Noch intelligenter, effizienter: Über die Mobilität der Zukunft - am Beispiel Audi

Ingolstadt – Wenn Axel Eiser sich Gedanken über die Mobilität der Zukunft macht, Stichwort Klimaschutz durch geringeren Kohlendioxid-Ausstoß, dann weiß der Mann, der bei Audi die Aggregate-Entwicklung leitet, auch mit Blick darauf, dass sich in fortgeschrittenen Gesellschaften die Bedeutung des Begriffs „Premium“ möglicherweise ändern wird: „Hochwertige Autos von morgen müssen noch intelligenter, effizienter, wertvoller und authentischer sein als die von heute.“

Über die Mobilität der Zukunft - am Beispiel Audi

Konzept basiert auf vier Säulen

Ein Audi-Techniktag in Ingolstadt. Eiser stellt das Konzept der Volkswagen-Premiumtochter für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft vor. Von vier Säulen spricht der Entwickler, auf denen es steht. Dabei kündigt er den weiteren Ausbau der Führungsrolle von Audi bei den TDI-Turbodiesel und aufgeladenen TFSI-Benzindirekteinspritzern an. Parallel dazu arbeiten die Ingenieure an einer nachhaltigen Kraftstoff-Strategie und der Elektrifizierung des Antriebs, sprich Hybrid– und Elektroautos.

TDI und TFSI bleiben wichtige Pkw-Antriebe

Direkteinspritzende und aufgeladene Diesel- und Ottomotoren bleiben demnach wichtige Antriebsquellen im Pkw. Zuletzt unterboten bereits über 30 Audi-Modelle die Marke von 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Als „ideale Ergänzung“ zum Ersatz von Hubraum durch Aufladung, dem Downsizing, sieht Eiser das Downspeeding, bei dem aufgeladene Aggregate schon bei niedrigen Touren hohe Drehmomente liefern. „Sie harmonieren perfekt“, betont der Fachmann, „mit längeren Getriebeübersetzungen.“Dynamik gehe dabei nicht verloren. Ganz im Gegenteil. Die achtstufige Tiptronic im Q7 und A8 und die siebengängige S-Tronic-Direktschaltung im TT RS erlaubten weite Gesamtspreizungen und zugleich eine sportlich-enge Staffelung der unteren Gänge.

„Noch immer große Potenziale“

Die allein in den vergangenen zehn Jahren durch die Kombination von Direkteinspritzung, Downsizing und Downspeeding ermöglichte Effizienzsteigerung beziffert Eiser auf rund 25 Prozent. „Und noch immer existieren große Potenziale.“ Selbst bei Luxuslimousinen wie dem A8 würden im Fall des auf 250 PS erstarkten 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesels mittlerweile Verbräuche mit einer Sechs vor dem Komma erreicht. Clean-Diesel-Technologie mache zudem das Abgas sauberer.

Gezielte Abschaltung einzelner Zylinder

Die Möglichkeiten aus dem modularen Effizienzbaukasten reichten von der weiteren Reduzierung innerer Reibung über Leichtbau-Werkstoffe wie Magnesium oder Kunststoff, bedarfsgeregelte Nebenaggregate und intelligentes Thermomanagement bis zu verbesserten Brennverfahren. Die gezielte Abschaltung einzelner Zylinder im Teillastbereich mache den Motor künftig zur „Engine on demand“-Maschine: „Je nach Anforderung“, so Eiser, „kann sie beispielsweise als Vier- oder Achtzylinder laufen.“ Im neuen A6 inzwischen verwirklicht ist die Erweiterung des serienmäßigen Fahrdynamiksystems durch ein Effizienzprogramm, das die Arbeitsweise von Motor und Automatikgetriebe beeinflusst.

Der Fahrer selbst verantwortet 30 Prozent

Neben dem Fahrer selbst, der aus Expertensicht etwa 30 Prozent des Verbrauchs seines Autos verantwortet, tragen künftig laut Eiser auch Biokraftstoffe als „saubere Energie“ noch mehr zu höherer Effizienz bei.

Vom Micro- bis zum Plug-in-Hybrid

Und die Elektromobilität? Viele Wege sind ebenfalls nach Audi-Angaben nach wie vor möglich, und zwar angefangen von den Micro-Hybriden mit Stopp/Start-System und Bremsenergie-Rückgewinnung über Mild- und Vollhybride in den höheren Klassen bis hin zu an der Steckdose aufladbaren Plug-in-Fahrzeugen, die sich in reine Batterie-, in Batterie-elektrische Autos mit Range Extender genannten Reichweiten-Verlängerern und Plug-in-Hybride unterscheiden, die Alleskönner für Kurz- und Langstrecke.

Ansprüche entwickeln sich unterschiedlich

Auch beim elektrischen Fahren werden sich die Ansprüche sehr unterschiedlich entwickeln, glaubt Eiser und weist auf die verschiedenen Ansprüche der Märkte und die jeweiligen Einsatzzwecke der Autos hin: Ein reiner Elektro-Pkw werde sich demnach mittelfristig nur für kürzere Strecken bis etwa 200 Kilometer als Stadt- und/oder Zweitfahrzeug eignen. Ein Range Extender als kleiner, die Batterie nachladender Verbrennungsotor mache mittlere Distanzen möglich. Lange Strecken von 500 Kilometern und mehr sieht der Audi-Mann als Domäne von Hybridantrieben. Die Plug-in-Hybride ermöglichten dank ihrer speziellen Technologie mit Nachtstrom aus der Steckdose lokal schadstofffreies Fahren und nutzten Überland einen Verbrennungsmotor.

Bessere Kohlendioxid-Bilanz für Hybride

Mit den Kraftstoffen der zweiten Generation erzielen Hybridfahrzeuge eine bessere Kohlendioxid-Bilanz. Auch dieser Faktor lässt den Hybridantrieb aus Eisers Sicht als „sehr attraktive Lösung“ erscheinen.

Vorausgesetzt, Strom wird nachhaltig produziert

Dennoch blieben noch viele Herausforderungen hinsichtlich der Kundentauglichkeit, die die Kosten, die Reichweite und die Ladezeit sowie das reale Potenzial der Kohlendioxid-Verringerung betreffen. „Die Größe der Batterie entscheidet über die Reichweite und zugleich über die Kosten für Hersteller und“, so Eiser, „für Kunden.“ Elektroautos könnten eine sehr gute Bilanz erreichen, „vorausgesetzt, dass der Strom, der sie antreibt, möglichst nachhaltig produziert wird.“ Gleiches gelte für Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Um den Wasserstoff, der sie antreibe, per Elektrolyse zu produzieren, sei allerdings, räumt der Audi-Mann ein, Strom notwendig, der regenerativ erzeugt werden sollte.

Nebeneinander verschiedener Technologien

„Die Zukunft der Mobilität“, sagt auch Axel Eiser voraus, „wird vielfältig und auf viele Jahre hinaus von einem Nebeneinander verschiedener Technologien und Energieträger geprägt sein.

Quelle: auto.de/Günther Koch/KoCom/Fotos: Koch/Audi

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hobscotch Gründer und redaktionell Verantwortlicher von VW-DUDE.DE seit dem 24. September 2003. Weitere Informationen findet Ihr auf hobscotch.de

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