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Noch intelligenter, effizienter: Über die Mobilität der Zukunft – am Beispiel Audi

Ingolstadt – Wenn Axel Eiser sich Gedanken über die Mobilität der Zukunft macht, Stichwort Klimaschutz durch geringeren Kohlendioxid-Ausstoß, dann weiß der Mann, der bei Audi die Aggregate-Entwicklung leitet, auch mit Blick darauf, dass sich in fortgeschrittenen Gesellschaften die Bedeutung des Begriffs „Premium“ möglicherweise ändern wird: „Hochwertige Autos von morgen müssen noch intelligenter, effizienter, wertvoller und authentischer sein als die von heute.“

Über die Mobilität der Zukunft - am Beispiel Audi

Konzept basiert auf vier Säulen

Ein Audi-Techniktag in Ingolstadt. Eiser stellt das Konzept der Volkswagen-Premiumtochter für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft vor. Von vier Säulen spricht der Entwickler, auf denen es steht. Dabei kündigt er den weiteren Ausbau der Führungsrolle von Audi bei den TDI-Turbodiesel und aufgeladenen TFSI-Benzindirekteinspritzern an. Parallel dazu arbeiten die Ingenieure an einer nachhaltigen Kraftstoff-Strategie und der Elektrifizierung des Antriebs, sprich Hybrid– und Elektroautos.

TDI und TFSI bleiben wichtige Pkw-Antriebe

Direkteinspritzende und aufgeladene Diesel- und Ottomotoren bleiben demnach wichtige Antriebsquellen im Pkw. Zuletzt unterboten bereits über 30 Audi-Modelle die Marke von 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Als „ideale Ergänzung“ zum Ersatz von Hubraum durch Aufladung, dem Downsizing, sieht Eiser das Downspeeding, bei dem aufgeladene Aggregate schon bei niedrigen Touren hohe Drehmomente liefern. „Sie harmonieren perfekt“, betont der Fachmann, „mit längeren Getriebeübersetzungen.“Dynamik gehe dabei nicht verloren. Ganz im Gegenteil. Die achtstufige Tiptronic im Q7 und A8 und die siebengängige S-Tronic-Direktschaltung im TT RS erlaubten weite Gesamtspreizungen und zugleich eine sportlich-enge Staffelung der unteren Gänge.

„Noch immer große Potenziale“

Die allein in den vergangenen zehn Jahren durch die Kombination von Direkteinspritzung, Downsizing und Downspeeding ermöglichte Effizienzsteigerung beziffert Eiser auf rund 25 Prozent. „Und noch immer existieren große Potenziale.“ Selbst bei Luxuslimousinen wie dem A8 würden im Fall des auf 250 PS erstarkten 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesels mittlerweile Verbräuche mit einer Sechs vor dem Komma erreicht. Clean-Diesel-Technologie mache zudem das Abgas sauberer.

Gezielte Abschaltung einzelner Zylinder

Die Möglichkeiten aus dem modularen Effizienzbaukasten reichten von der weiteren Reduzierung innerer Reibung über Leichtbau-Werkstoffe wie Magnesium oder Kunststoff, bedarfsgeregelte Nebenaggregate und intelligentes Thermomanagement bis zu verbesserten Brennverfahren. Die gezielte Abschaltung einzelner Zylinder im Teillastbereich mache den Motor künftig zur „Engine on demand“-Maschine: „Je nach Anforderung“, so Eiser, „kann sie beispielsweise als Vier- oder Achtzylinder laufen.“ Im neuen A6 inzwischen verwirklicht ist die Erweiterung des serienmäßigen Fahrdynamiksystems durch ein Effizienzprogramm, das die Arbeitsweise von Motor und Automatikgetriebe beeinflusst.

Der Fahrer selbst verantwortet 30 Prozent

Neben dem Fahrer selbst, der aus Expertensicht etwa 30 Prozent des Verbrauchs seines Autos verantwortet, tragen künftig laut Eiser auch Biokraftstoffe als „saubere Energie“ noch mehr zu höherer Effizienz bei.

Vom Micro- bis zum Plug-in-Hybrid

Und die Elektromobilität? Viele Wege sind ebenfalls nach Audi-Angaben nach wie vor möglich, und zwar angefangen von den Micro-Hybriden mit Stopp/Start-System und Bremsenergie-Rückgewinnung über Mild- und Vollhybride in den höheren Klassen bis hin zu an der Steckdose aufladbaren Plug-in-Fahrzeugen, die sich in reine Batterie-, in Batterie-elektrische Autos mit Range Extender genannten Reichweiten-Verlängerern und Plug-in-Hybride unterscheiden, die Alleskönner für Kurz- und Langstrecke.

Ansprüche entwickeln sich unterschiedlich

Auch beim elektrischen Fahren werden sich die Ansprüche sehr unterschiedlich entwickeln, glaubt Eiser und weist auf die verschiedenen Ansprüche der Märkte und die jeweiligen Einsatzzwecke der Autos hin: Ein reiner Elektro-Pkw werde sich demnach mittelfristig nur für kürzere Strecken bis etwa 200 Kilometer als Stadt- und/oder Zweitfahrzeug eignen. Ein Range Extender als kleiner, die Batterie nachladender Verbrennungsotor mache mittlere Distanzen möglich. Lange Strecken von 500 Kilometern und mehr sieht der Audi-Mann als Domäne von Hybridantrieben. Die Plug-in-Hybride ermöglichten dank ihrer speziellen Technologie mit Nachtstrom aus der Steckdose lokal schadstofffreies Fahren und nutzten Überland einen Verbrennungsmotor.

Bessere Kohlendioxid-Bilanz für Hybride

Mit den Kraftstoffen der zweiten Generation erzielen Hybridfahrzeuge eine bessere Kohlendioxid-Bilanz. Auch dieser Faktor lässt den Hybridantrieb aus Eisers Sicht als „sehr attraktive Lösung“ erscheinen.

Vorausgesetzt, Strom wird nachhaltig produziert

Dennoch blieben noch viele Herausforderungen hinsichtlich der Kundentauglichkeit, die die Kosten, die Reichweite und die Ladezeit sowie das reale Potenzial der Kohlendioxid-Verringerung betreffen. „Die Größe der Batterie entscheidet über die Reichweite und zugleich über die Kosten für Hersteller und“, so Eiser, „für Kunden.“ Elektroautos könnten eine sehr gute Bilanz erreichen, „vorausgesetzt, dass der Strom, der sie antreibt, möglichst nachhaltig produziert wird.“ Gleiches gelte für Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Um den Wasserstoff, der sie antreibe, per Elektrolyse zu produzieren, sei allerdings, räumt der Audi-Mann ein, Strom notwendig, der regenerativ erzeugt werden sollte.

Nebeneinander verschiedener Technologien

„Die Zukunft der Mobilität“, sagt auch Axel Eiser voraus, „wird vielfältig und auf viele Jahre hinaus von einem Nebeneinander verschiedener Technologien und Energieträger geprägt sein.

Quelle: auto.de/Günther Koch/KoCom/Fotos: Koch/Audi

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Audi baut Versuchsträger mit Breitband-Internetanbindung

Audi hat gemeinsam mit Entwicklungspartner Alcatel-Lucent einen Audi A8 mit LTE-Technologie gebaut. Dessen Breitband-Mobilfunkverbindung überträgt Daten schneller als der 3G-Standard und moderne DSL-Verbindungen.

Der Audi A8 L enthält die Mobilfunktechnologie der Zukunft: LTE (Long Term Evolution) gilt als Nachfolger für die aktuelle 3G-Übertragung, zu der auch der Mobilfunkstandard UMTS gehört. LTE hat besonders hohe Datenübertragungsraten, die bis zu 100 Mbit pro Sekunde erreichen. Das ist mehr als das Sechsfache eines DSL-Anschlusses.

Die LTE-Mobilfunktechnik erlaubt mit ihren kurzen Übertragungszeiten einen wesentlich schnelleren Zugriff auf Internetinhalte wie Google Earth oder Google Street View und ermöglicht den Austausch großer Datenmengen. Dank der LTE-Verbindung lassen sich sogar hochaufgelöste Videos live in den Audi-Versuchsträger übertragen. Darüber hinaus können sich über den integrierten WLAN-Hotspot des A8 bis zu acht mobile Geräte mit dem Internet verbinden.

Quelle: auto.de/(ampnet/jri)

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Audi bringt A8 in Sonderschutzausführung

Audi bringt den A8 L Security auf den Markt. Das Fahrzeug in so genannter Sonderschutzausführung erfüllt die strengsten Richtlinien, die für zivile Fahrzeuge gelten. Er kann ergänzend zu seiner starken Panzerung mit vielen speziellen Sicherheitsausstattungen geliefert werden. Zum Verkaufsstart liefert Audi ab Spätsommer den W12-Motor, 2012 folgt ein weiteres Aggregat. Die Käufer werden mit umfangreichen Serviceangeboten und einem Spezialtraining für den Fahrer und den Besitzer unterstützt.

Audi A8 L Security

Audi A8 L Security

Der 5,27 lange Audi A8 L Security mit langem Radstand unterscheidet sich optisch kaum von der Serienversion. Als Basis dient eine bereits modifizierte Serienkarosserie In etwa 450 Arbeitsstunden bauen besonders geschulte Mitarbeiter die Schutz-Einrichtungen ein. Nach diesem Arbeitsschritt geht das Fahrzeug zur Endmontage zurück ins Werk.

Der A8 L Security erhielt die offizielle Zertifizierung des deutschen Beschussamts in München, wonach er die Anforderungen der Beschussklasse VR 7 (Bullet Resistant Vehicles) nach der Richtlinie BRV 2009 erfüllt. Die Widerstandsfähigkeit gegen Sprengungen wurden nach der Richtlinie ERV 2010 geprüft (Explosion Resistant Vehicles). Das Blech und die Verglasung der Fahrzeugzelle müssen dem Beschuss mit NATO-Hartkernmunition standhalten. In Teilbereichen entspricht die Panzerung des A8 L Security den Kriterien der Klassen 9 und 10.

Sicherheitszelle der Sonderschutz-Limousine

In der Sicherheitszelle der Sonderschutz-Limousine, die als selbst tragendes Bauteil in die Karosserie integriert ist, kommen extrem zähe und widerstandsfähige Materialien zusammen: warmumgeformter Panzerstahl, Aramidgewebe, Keramik, Aluminium in spezieller Legierung und mehrlagiges Glas. An den Übergangsstellen überlappen sich die Schutzmaterialien, um größtmögliche Sicherheit in der gesamten Fahrgastzelle zu realisieren. Die Innenraumpanzerung bringt etwa 720 Kilogramm auf die Waage. Der gepanzerte Fahrzeugboden aus einer innovativen Aluminiumlegierung dient dem gleichen Zweck. Der A8 L Security widersteht einem Angriff mit einer Militär-Handgranate.

Spezialglas

Die Türfenster, die Front- und die Heckscheibe bestehen aus Spezialglas, das auf der Innenseite eine splitterhemmende Polycarbonat-Schicht trägt. Das Mehrgewicht bei den Scheiben schlägt mit gut 300 Kilogramm zu Buche. Schließhilfen für die Türen, die zusammen 360 Zusatz-Kilogramm wiegen, sind Serie, eine so genannte Doorstop-Funktion hält die Tür in jeder gewünschten Position. Trotz des Zusatzgewichtes ist der Audi das leichteste Fahrzeug im Wettbewerbsumfeld

Kommunikationsbox im Gepäckraum

Ein besonders wichtiger Bereich des A8 L Security ist die Kommunikationsbox im Gepäckraum. Sie birgt neben den Steuergeräten der Fahrzeug- und Kommunikationselektronik die optionalen elektronischen Bauteile, die den Schutz der Passagiere weiter erhöhen, und die zusätzliche Batterie. Auf Wunsch sind auch die Batterie und der Kraftstofftank speziell geschützt. Eine serienmäßige Wechselsprechanlage erlaubt den Passagieren des A8 L Security die Kommunikation mit der Außenwelt bei geschlossenen Fenstern.

Notausstiegssystem

Optional kann der A8 L mit einem Notausstiegssystem geliefert werden. Wenn der Fahrer oder der Fondpassagier einen verplombten Schalter drückt und einen der inneren Türgriffe zieht, trennen pyrotechnische Trennschrauben in den Scharnieren die Tür von der Karosserie – sie lässt sich mit leichtem Druck nach außen umstoßen. Zudem ist das Feuerlöschsystem verfügbar, das per Tastendruck oder per Wärmesensor aktiviert wird. Das Notfall-Frischluftsystem operiert mit zwei Sauerstoff-Kartuschen, die im geschützten Bereich untergebracht sind. Auf Tastendruck versorgt es den Innenraum über Ausströmer im Dachhimmel ausreichend lange mit frischer Atemluft, um eine Gefahrenzone zu durchfahren.

Audi A8 L Security

Interieur

Im Interieur verfügt der A8 L Security serienmäßig über eine Vierzonen-Klimaautomatik mit einem Ionisator, elektrische Fond-Jalousien, das Bose-Surround Sound-System und einen TV-Tuner. Im Fond gibt es zwei Einzelsitze mit elektrischer Einstellung. Die vorderen Komfortsitze offerieren Beheizungs-, sowie optional Massage- und Belüftungsfunktionen.

Auf Wunsch montiert Audi den so genannten Ruhesitz mit elektrisch beweglicher Fußablage, Belüftung und Massage. Dazu steht eine durchgehende Mittelkonsole mit großen Ablagefächern zur Wahl, ergänzt durch das Rear Seat Entertainment mit zwei 10,2 Zoll-Displays. Optionale Features sind ein Klapptisch, eine Kühlbox und eine Standheizung.

Antrieb

Für den Antrieb des A8 L Security sorgt der W12. Aus 6,3 Litern Hubraum schöpft er 368 kW / 500 PS Leistung und 625 Nm Drehmoment. Er beschleunigt den A8 L Security in 7,3 Sekunden von null auf 100 km/h. Mit Rücksicht auf die Reifen ist die Höchstgeschwindigkeit bei 210 km/h abgeriegelt. Auf 100 Kilometer verbraucht die Sonderschutz-Limousine im Mittel 13,5 Liter Kraftstoff. Die Kraftübertragung besorgt eine Achtstufen-Tiptronic.

Bereifung

Die 17-Zoll-Reifen haben die spezielle Größe 255/720 und den hohen Tragkraftindex 117. Kunststoffringe auf den Felgen ermöglichen auch nach einem Defekt die Weiterfahrt mit maximal 80 km/h.

Quelle: auto.de/(ampnet/nic)

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Doppeltest: Audi A8 L vs. VW Phaeton – Das ungleiche Paar

Ginge es in dieser Geschichte um Prominente statt um Autos, wäre sie ein gefundenes Fressen für die Kollegen der Klatschpresse. Auf der einen Seite der junge Beau, sportlich austrainiert, nach der neusten Mode gekleidet und auf dem Weg, ein internationaler Star zu werden. An seiner Seite die alternde Diva, die ihren internationalen Durchbruch genauso regelmäßig verpasst hat, wie sie zum Liften unters Messer musste. Man muss ihr aber zugutehalten, dass sie einen eher konservativen Kleidungsstil pflegt und diesbezüglich nicht mit Gewalt auf jugendlich macht.

Doppeltest: Audi A8 L vs. VW Phaeton

Die Rollen sind bereits verteilt

Damit sind die Rollen unseres Vergleichstests bereits verteilt. Den jungen Schönling gibt der Audi A8, die nicht mehr ganz so frische Diva wird überzeugend verkörpert vom VW Phaeton. Beide treten mit einem 3,0-Liter-V6- Diesel an. Im Audi leistet er 250 PS, im Phaeton sind es 240 Pferdestärken. Auch beim Drehmoment lässt der Audi mit der Konzernmaschine mehr Muskeln spielen: 550 statt 500 Newtonmeter.

Damit herrscht, trotz kleinem Plus für den Bayern, beim Antrieb ziemlicher Gleichstand. Theoretisch. Denn praktisch ist der A8 ein gutes Stück leichter als der Phaeton. Statt 2.233 Kilogramm bringt der Audi nur 1.965 Kilo auf die Waage und das sogar in der Langversion, indes der Volkswagen als normale Limousine ohne besondere Chauffeursqualitäten antritt. Den zusätzlichen Raum im Audi lassen wir denn auch hier außer Acht.

Was die Kilos angeht, fällt das schon schwerer. Zum einen wirkt der Audi einfach leichtfüßiger und folgt exakter den Anweisungen des Fahrers. Zum anderen wirkt sich das Gewicht auch massiv auf den Verbrauch aus. Und der spielt in Zeiten, da auch großen Flottenbetreiber Grenzen für den CO2-Ausstoß festlegen, selbst in der automobilen Oberklasse eine Rolle. Der Phaeton genehmigte sich bei relaxter Fahrweise 9,5 Liter Diesel und übertraf damit die durchschnittliche Werksangabe um einen Liter. Auch der Audi verfehlte die Normangabe von 6,6 Litern, blieb aber mit 7,2 Litern nur 0,6 über der Vorgabe. Das macht unter dem Strich einen Vorteil von gut zwei Litern für den Audi, den der Ingolstädter nicht zuletzt auch seiner formidabel agierenden Achtstufenautomatik verdankt. Im Phaeton werden – ebenfalls unauffällig – nur sechs Gänge gewechselt, was die optimale Anpassung der Übersetzung etwas erschwert. Über die Qualität des Getriebes zu schimpfen, ist allerdings Jammern auf sehr hohem Niveau. Der Audi ist einfach die jüngere Konstruktion und durch den relativen Leichtbau schlicht sparsamer.

Interieur

Der jüngere Stil zeigt sich auch im Inneren. Designerlounge statt Wohnzimmer lautet das Motto. Dort spielt der A8 auch die Vorzüge sinnvoll integrierter elektronischer Komponenten aus. Neuester Gag: ein Finger-Schreibpad, das auch schnell hingekritzelte Buchstaben oder Zahlen erkennt und so die Bedienung von Telefon und Navigation weiter vereinfacht. In den Zeiten, als der Phaeton auf Kiel gelegt wurde, steckte die Navigation noch in ihren Kinderschuhen. Entsprechend wurde das Display zu weit unten und vor dem Blick des Fahrers versteckt. Dafür glänzen, wo heute beianderen Fahrzeugen Bildschirme sitzen, die Lüfterdüsen, die noch immer formschön hinter poliertem Holz verschwinden.

Fazit

Im VW wirkt alles sehr massiv, schwer und etwas aus der Mode gekommen. Da hat auch die dritte Überarbeitung des Phaeton in diesem Frühjahr wenig dran geändert. Dem Vernehmen nach gefällt er in dieser Form ja den Chinesen. Dann gäbe es im Reich der Mitte für unsere alternde Diva noch eine Comeback-Chance. Auf unseren Bühnen braucht man sie nicht mehr. Da findet, um im Bild zu bleiben, unser junger Beau aus Bayern sicher passendere Gespielinnen als ausgerechnet seine angeheiratete Tante aus Niedersachsen.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH