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Neuer Porsche 918 Spyder wird stärker als erwartet

In drei Sekunden von null auf hundert: Porsche 918 Spyder heißt der neue Supersportler, den der Stuttgarter Autobauer in diesem Herbst auf den Markt bringen wird. Nur drei Liter Sprit verbraucht der Sportwagen dank zweier Elektromotoren auf 100 Kilometer. Der breitentauglichen Elektromobilität jedoch wird dies wohl nicht zugutekommen.

Neuer Porsche 918 Spyder wird stärker als erwartet

Ein 3-Liter-Auto mit 795 PS, 325 km/h Spitzengeschwindigkeit und einem maximalen Drehmoment von 780 Nm: das hat es bislang noch nicht gegeben. Mit dem Porsche 918 Spyder geht noch in diesem Jahr ein Hybride in die Serienfertigung, dem dieses Kunststück (zumindest rein rechnerisch) gelingen soll. Zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse sind es hierbei, die den 580 Pferdestärken des V8-Verbrenners auf die Sprünge helfen. Neben dem hybriden Antrieb ist auch die Leichtbauweise ein wichtiger Aspekt des innovativen Fahrzeugkonzeptes. So bestehen Autoteile und Zubehör des Spyder zum großen Teil aus Karbon. Damit wiegt der gesamte Sportwagen weniger als 1.500 Kilogramm.

In 7 Minuten um den Nürburgring

Wie effektiv das Zusammenspiel der verschiedenen Komponenten funktioniert, hat Motorsportlegende Walter Röhrl jetzt auf der altehrwürdigen Nordschleife getestet. 225 km/h betrug die Spitzengeschwindigkeit seines Opel Ascona B 400, mit dem Röhrl vor 30 Jahren die Rallyepisten beherrschte. Mit dem Prototyp des neuen Porsche Spyder brachte die Rennsportlegende jetzt ein ganz anderes Fahrzeugkaliber auf die Asphaltstrecke. Doch von Anpassungsproblemen keine Spur: rekordverdächtige 7 Minuten und 14 Sekunden standen zu Buche, nachdem Röhrl den ersten Testlauf absolviert hatte.

Die vom Hersteller prognostizierten drei Liter Verbrauch allerdings wird der Spyder unter solchen Bedingungen nicht einhalten können. So beträgt die Reichweite bei rein elektrischem Antrieb lediglich 25 Kilometer (Höchstgeschwindigkeit im E-Modus: 150 km/h). Trotzdem ist der Hybridantrieb das Herzstück des Wagens. Dies stellte auch Röhrl nach der Jungfernfahrt fest. „Vergesst den 580 PS starken V8-Motor“, so der Ex-Weltmeister. „Wenn die Akkus leer sind, hast Du ein Gefühl, als ob du plötzlich stehen bleibst.“

Vom Konzeptfahrzeug zum innovativen Außenseiter

Als der Porsche 918 Spyder vor zweieinhalb Jahren dem Publikum des Genfer Autosalons präsentiert wurde, war er lediglich ein Konzeptfahrzeug. Vier Monate später stimmte dann der Aufsichtsrat in Stuttgart einer Serienproduktion zu.

Das angekündigte Modell wird nun noch stärker als erwartet. So wurden Werte wie Höchstgeschwindigkeit und Leistung inzwischen mehrfach noch oben korrigiert. Ab Herbst wird jetzt die Serienfertigung der finalen Version anlaufen. In der hiesigen Fahrzeuglandschaft wird der Spyder trotzdem ein Schattendasein fristen. Bei einem Anschaffungspreis von knapp 770.000 Euro ist der Renn-Bolide allerdings auch eher für die Extremsportliga als für die breite Masse konzipiert. Zudem ist über ein Drittel der geplanten Auflage (918 Stück) bereits vergriffen. Zahlungskräftige Porschefans sollten sich also beeilen, wenn sie den neuen Renn-Hybriden zukünftig nicht nur von der Zuschauertribüne der Nordschleife aus bewundern möchten.

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Blog Volkswagen

IAA 2011: Volkswagen Nils für den Pendler von morgen

Nils nennt Volkswagen einen 460 Kilogramm leichten Einsitzer, der als Elektroauto für Pendler zukünftige Mobilitätslösungen aufzeigen soll und auf der IAA zu sehen ist. Die Studie hat Flügeltüren und freistehende 17-Zoll-Räder. Der Nils ist 3,04 Meter lang, 1,39 Meter breit und 1,20 Meter hoch. Mit Energie versorgt wird der Elektromotor von einer Lithiumioonen-Batterie. Er leistet in der Spitze 25 kW / 34 PS, hat eine Nennleistung von 15 kW / 20,4 PS und stellt 130 Nm Drehmoment bereit. Je nach Fahrweise sind Reichweiten von bis zu 65 Kilometern möglich.

Aufgeladen wird das 130 km/h schnelle Forschungsfahrzeug entweder an ganz normalen 230-Voltsteckdosen (maximale Ladezeit 2 Stunden) oder an einer Elektrofahrzeug-Ladestation. Der Steckkontakt befindet sich im Heckbereich unterhalb des Rückleuchten-Moduls. Oberhalb davon ist ein kleiner Kofferraum untergebracht, der auch eine Getränkekiste aufnehmen kann. Die beiden Flügeltüren bestehen aus drei Elementen: einem Innenteil, eine Crashverstärkung und einem Außenteil. Die Türscheiben sind aus leichtem, kratzfesten, beschichteten Polycarbonat hergestellt. Die Frontscheibe besteht aus Verbundsicherheitsglas.

Der Nils verfügt über eine City-Notbremsfunktion

Das permanent aktive System registriert per Lasersensor (im vorderen VW-Zeichen) die Gefahr einer drohenden Kollision und bremst den Wagen in diesem Moment automatisch ab. Je nach Tempo und Situation kann die Notbremsfunktion die Aufprallgeschwindigkeit reduzieren und mitunter den Unfall sogar verhindern. Zudem ist das Fahrzeug mit einer automatischen Distanzregelung (ACC) ausgerüstet, die die Geschwindigkeit automatisch an ein vorausfahrendes Fahrzeug anpasst.

Speziell auf das Elektrofahrzeug zugeschnitten wurde das Kombiinstrument. Als Basis dient ein 7-Zoll-TFT-Display. Über optische Balkenelemente wird der Energiefluss dargestellt. Eine weitere Grafik informiert über die Reichweite. Das zweite zentrale Instrument ist ein mobiles Multifunktionselement, wie es in ähnlicher Form auch für den neuen Up zum Einsatz kommt: das Portable Infotainment Device (PID). Es wird rechts neben dem Kombiinstrument an die A-Säule geklickt. Via Touchscreen steuert der Fahrer die Funktionen „Navigation“, „Radio“, „Media“, „Telefon“, „Bordrechner“ und – zur Vorkonfektionierung der Reichweite – „Eco“. Beim Start berechnet das PID die voraussichtliche Reichweite und stellt dann nicht nur die Strecke im Kartendisplay dar, sondern auch den Radius und damit die mit der jeweiligen Batterieladung erreichbaren Ziele.

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Audi Blog

Noch intelligenter, effizienter: Über die Mobilität der Zukunft – am Beispiel Audi

Ingolstadt – Wenn Axel Eiser sich Gedanken über die Mobilität der Zukunft macht, Stichwort Klimaschutz durch geringeren Kohlendioxid-Ausstoß, dann weiß der Mann, der bei Audi die Aggregate-Entwicklung leitet, auch mit Blick darauf, dass sich in fortgeschrittenen Gesellschaften die Bedeutung des Begriffs „Premium“ möglicherweise ändern wird: „Hochwertige Autos von morgen müssen noch intelligenter, effizienter, wertvoller und authentischer sein als die von heute.“

Über die Mobilität der Zukunft - am Beispiel Audi

Konzept basiert auf vier Säulen

Ein Audi-Techniktag in Ingolstadt. Eiser stellt das Konzept der Volkswagen-Premiumtochter für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft vor. Von vier Säulen spricht der Entwickler, auf denen es steht. Dabei kündigt er den weiteren Ausbau der Führungsrolle von Audi bei den TDI-Turbodiesel und aufgeladenen TFSI-Benzindirekteinspritzern an. Parallel dazu arbeiten die Ingenieure an einer nachhaltigen Kraftstoff-Strategie und der Elektrifizierung des Antriebs, sprich Hybrid– und Elektroautos.

TDI und TFSI bleiben wichtige Pkw-Antriebe

Direkteinspritzende und aufgeladene Diesel- und Ottomotoren bleiben demnach wichtige Antriebsquellen im Pkw. Zuletzt unterboten bereits über 30 Audi-Modelle die Marke von 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Als „ideale Ergänzung“ zum Ersatz von Hubraum durch Aufladung, dem Downsizing, sieht Eiser das Downspeeding, bei dem aufgeladene Aggregate schon bei niedrigen Touren hohe Drehmomente liefern. „Sie harmonieren perfekt“, betont der Fachmann, „mit längeren Getriebeübersetzungen.“Dynamik gehe dabei nicht verloren. Ganz im Gegenteil. Die achtstufige Tiptronic im Q7 und A8 und die siebengängige S-Tronic-Direktschaltung im TT RS erlaubten weite Gesamtspreizungen und zugleich eine sportlich-enge Staffelung der unteren Gänge.

„Noch immer große Potenziale“

Die allein in den vergangenen zehn Jahren durch die Kombination von Direkteinspritzung, Downsizing und Downspeeding ermöglichte Effizienzsteigerung beziffert Eiser auf rund 25 Prozent. „Und noch immer existieren große Potenziale.“ Selbst bei Luxuslimousinen wie dem A8 würden im Fall des auf 250 PS erstarkten 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesels mittlerweile Verbräuche mit einer Sechs vor dem Komma erreicht. Clean-Diesel-Technologie mache zudem das Abgas sauberer.

Gezielte Abschaltung einzelner Zylinder

Die Möglichkeiten aus dem modularen Effizienzbaukasten reichten von der weiteren Reduzierung innerer Reibung über Leichtbau-Werkstoffe wie Magnesium oder Kunststoff, bedarfsgeregelte Nebenaggregate und intelligentes Thermomanagement bis zu verbesserten Brennverfahren. Die gezielte Abschaltung einzelner Zylinder im Teillastbereich mache den Motor künftig zur „Engine on demand“-Maschine: „Je nach Anforderung“, so Eiser, „kann sie beispielsweise als Vier- oder Achtzylinder laufen.“ Im neuen A6 inzwischen verwirklicht ist die Erweiterung des serienmäßigen Fahrdynamiksystems durch ein Effizienzprogramm, das die Arbeitsweise von Motor und Automatikgetriebe beeinflusst.

Der Fahrer selbst verantwortet 30 Prozent

Neben dem Fahrer selbst, der aus Expertensicht etwa 30 Prozent des Verbrauchs seines Autos verantwortet, tragen künftig laut Eiser auch Biokraftstoffe als „saubere Energie“ noch mehr zu höherer Effizienz bei.

Vom Micro- bis zum Plug-in-Hybrid

Und die Elektromobilität? Viele Wege sind ebenfalls nach Audi-Angaben nach wie vor möglich, und zwar angefangen von den Micro-Hybriden mit Stopp/Start-System und Bremsenergie-Rückgewinnung über Mild- und Vollhybride in den höheren Klassen bis hin zu an der Steckdose aufladbaren Plug-in-Fahrzeugen, die sich in reine Batterie-, in Batterie-elektrische Autos mit Range Extender genannten Reichweiten-Verlängerern und Plug-in-Hybride unterscheiden, die Alleskönner für Kurz- und Langstrecke.

Ansprüche entwickeln sich unterschiedlich

Auch beim elektrischen Fahren werden sich die Ansprüche sehr unterschiedlich entwickeln, glaubt Eiser und weist auf die verschiedenen Ansprüche der Märkte und die jeweiligen Einsatzzwecke der Autos hin: Ein reiner Elektro-Pkw werde sich demnach mittelfristig nur für kürzere Strecken bis etwa 200 Kilometer als Stadt- und/oder Zweitfahrzeug eignen. Ein Range Extender als kleiner, die Batterie nachladender Verbrennungsotor mache mittlere Distanzen möglich. Lange Strecken von 500 Kilometern und mehr sieht der Audi-Mann als Domäne von Hybridantrieben. Die Plug-in-Hybride ermöglichten dank ihrer speziellen Technologie mit Nachtstrom aus der Steckdose lokal schadstofffreies Fahren und nutzten Überland einen Verbrennungsmotor.

Bessere Kohlendioxid-Bilanz für Hybride

Mit den Kraftstoffen der zweiten Generation erzielen Hybridfahrzeuge eine bessere Kohlendioxid-Bilanz. Auch dieser Faktor lässt den Hybridantrieb aus Eisers Sicht als „sehr attraktive Lösung“ erscheinen.

Vorausgesetzt, Strom wird nachhaltig produziert

Dennoch blieben noch viele Herausforderungen hinsichtlich der Kundentauglichkeit, die die Kosten, die Reichweite und die Ladezeit sowie das reale Potenzial der Kohlendioxid-Verringerung betreffen. „Die Größe der Batterie entscheidet über die Reichweite und zugleich über die Kosten für Hersteller und“, so Eiser, „für Kunden.“ Elektroautos könnten eine sehr gute Bilanz erreichen, „vorausgesetzt, dass der Strom, der sie antreibt, möglichst nachhaltig produziert wird.“ Gleiches gelte für Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Um den Wasserstoff, der sie antreibe, per Elektrolyse zu produzieren, sei allerdings, räumt der Audi-Mann ein, Strom notwendig, der regenerativ erzeugt werden sollte.

Nebeneinander verschiedener Technologien

„Die Zukunft der Mobilität“, sagt auch Axel Eiser voraus, „wird vielfältig und auf viele Jahre hinaus von einem Nebeneinander verschiedener Technologien und Energieträger geprägt sein.

Quelle: auto.de/Günther Koch/KoCom/Fotos: Koch/Audi

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Audi Blog

Audi A2 – Zuerst mit E-Antrieb

Dass der Kleinstwagen A2 wieder auf den Markt kommt, steht schon länger fest. Nach Informationen der Zeitschrift Auto Bild wird der Fünfsitzer aber erst 2015 zunächst mit alternativen Antrieben angeboten. Unklar ist allerdings, ob als reiner Elektroantrieb oder Hybrid.

Audi A2

Basis

Als Basis dient der VW Stadtwagen Up. Denkbar sind zwei Antriebsvarianten, ein 73 kW/100 PS E-Motor mit Lithium-Inonen-Batterien mit einer Reichweite von mindestens 250 Kilometer und ein Plug-in-Hybridantrieb mit einem Dreizylinder-Verbrennungsmotor zwischen 90 und 105 PS. Damit sollen bis zu 90 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt werden können.

Design

Das neue Fahrzeug könnte optisch stark an den ersten A2 angelehnt werden, der zwischen 1999 und 2005 gebaut wurde, damals allerdings nicht besonders erfolgreich war.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH

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Blog Volkswagen

Volkswagen XL1 – Einen Flügelschlag vom 1-Liter-Auto entfernt

Katar erlebt in diesen Tagen gleich zwei ambitionierte Premieren: Am Vorabend der ersten Motor Show im Emirat (26. bis 29. Januar) enthüllte Volkswagen den Prototyp XL1. Der als Plug-In-Hybrid konzipierte Zweisitzer in Leichtbauweise soll mit einem Verbrauch von 0,9 l/100 km endgültig die 1-Liter-Marke knacken.

Volkswagen XL1

Nach dem Vorläufer von 2002 und dem L1 von 2009 rückt diese dritte Evolutionsstufe damit deutlich in Seriennähe. Avisiertes Ziel ist 2013, mit der Einschränkung möglicherweise mit einer Kleinserie an den Start zu gehen. Herzstück der Vision ist das Hybridsystem aus 2-Zylinder-TDI-Motor (35 kW/48 PS), E-Motor (20 kW/27 PS), 7-Gang-Doppelkupplungsgetriebe und Lithium-Ionen-Batterie. Damit soll der XLI bei einem Verbrauch knapp unter einem Liter nurmehr 24 g/km CO2 ausstoßen sowie eine Distanz von bis zu 35 Kilometern im reinen E-Betrieb bewältigen.

Auch formal hebt sich das Konzept XL1 deutlich von den Vorgängern ab. Bei der silbernen Flunder aus carbonfaserverstärktem Kunststoff, die im Qatar Science & Technology Park in Doha lautlos auf die Bühne surrte, sitzen die Passagiere nicht mehr wie noch beim L1 hintereinander, sondern wie gewohnt nebeneinander. Die spektakulärsten Elemente dürften aber die großzügig bemessenen Flügeltüren sein, von denen man nur hoffen kann, dass sie es bis zum Serienstart schaffen. Die kraftvollere, coupé-artige Silhouette ist vorne breit und verjüngt sich nach hinten, wobei die hinteren Räder voll verkleidet sind, um Verwirbelungen zu minimieren. Zur Optimierung der Aerodynamik – der Luftwiderstand soll 2,5-fach niedriger sein als beim Golf – wurde auf Außenspiegel komplett verzichtet. An ihrer Stelle kommen in den Flügeltüren des Prototyps kleine Kameras zum Einsatz, die den rückwärtigen Raum auf zwei Displays im Innenraum abbilden.

Volkswagen XL1

Dass nicht die großen Automessen von Genf oder Frankfurt als Ort für die Weltpremiere des 1-Liter-Autos von Volkswagen gewählt wurden, sondern das Emirat am Golf, liegt nicht nur daran, dass die Fürstenfamilie Anteilseigner bei VW und Porsche ist und demnächst eine Kapitalerhöhung ansteht für die man auch die Zustimmung des Emirs braucht. Es ist, wie VW-Chef Martin Winterkorn betonte, eine strategische Entscheidung für die Zukunft. Emirat und Konzern wollen bei innovativen Projekten noch enger kooperieren, zum Beispiel der Weiterentwicklung der Carbonfasertechnologie. Und so war Fürst al-Thani auch einer der ersten, der die Bühne betrat, um den Prototyp XL1 in Augenschein zu nehmen.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH

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Audi Blog

Audi-Prototyp A1 e-tron mit kombinierter Elektro-/Wankel-Power

Ingolstadt – Wird er nun so gebaut oder nicht? Jüngsten Berichten zufolge soll es nämlich zwischen Volkswagen und der Premiumtochter Audi unterschiedliche Vorstellungen darüber geben, mit welchem Antriebskonzept Elektroautos im Konzern nun in die Serienproduktion gehen. Betroffen davon ist etwa Audis A1 e-tron, den wir zuletzt beim Techniktag „Elektromobilität“ in Ingolstadt schon Probe gefahren haben.

Audi-Prototyp A1 e-tron

Antrieb immer elektrisch

Dabei handelt es sich um einen Prototyp, der zwar noch nicht fertig entwickelt worden ist, aber: „Auf los geht’s los“, sagt Dietrich Engelhardt – und wir dürfen zu ersten Testrunden auf dem Parkplatz vor dem Audi-Sportpark in Ingolstadt starten. Der Entwickler und Experte in Sachen Elektrifizierung erklärt auf dem Nebensitz den Konzept-A1, der sich nur mit Strom und damit zumindest lokal vollkommen schadstoffrei bewegt.

Mit Leichtbau-Komponenten aus Karbon

Der nicht einmal vier Meter lange und leer unter 1300 Kilo schwere Viersitzer ist speziell für Großstädte und Ballungszentren konzipiert. Unter anderem verfügt er über Leichtbau-Komponenten aus Karbon. Google-Navigation und WLAN-Hotspot sollen ihn zum „Fahrzeug für moderne Kunden“. Der Vergleich, dass die erste Fahrt sich „fast wie der Start in einem Flugzeug“ anfühlt, ist zwar etwas weiter hergeholt, doch der Schub, der beim Tritt aufs Gaspedal einsetzt, kommt ziemlich stark.

Audi-Prototyp A1 e-tron

Über 100 PS, 240 Newtonmeter Drehmoment

Nahezu lautlos geht es voran, bloß Abroll- und Windgeräusche sind zu hören, so leise ist die Power. „Gangwechsel gibt es nicht“, erläutert Engelhardt unter Hinweis auf das einstufige Getriebe, „und damit keine Schaltpausen.“

Ein vorn eingebauter Synchron-Elektromotor treibt den Audi-Stromer an. Die Dauerleistung beträgt über 60, in der Spitze über 100 PS. Konstant 150, maximal 240 Newtonmeter stehen, wie bei Autos dieser Art üblich, praktisch aus dem Stand heraus im vollen Umfang zur Verfügung. In gut zehn Sekunden sprintet dieser bis rund 130 Stundenkilometer schnelle Elektro-A1 mit Frontantrieb auf Tempo 100.

Rotationskolben-Aggregat für mehr Reichweite

Stellt man den Wählhebel auf „R“, wird der Range Extender zur Verlängerung der Reichweite von elektrischen rund 50 auf am Ende etwa 250 Kilometer aktiv. Der kleine, während der Fahrt die Lithium-Ionen-Akkus nachladende Wankelmotor treibt wiederum einen Generator an, der laut Engelhardt bis zu 20 PS elektrische Ladeleistung erzeugt. An ihm, dem Rotationskolben-Aggregat, scheint sich auch der Streit mit den Wolfsburgern zu entzünden, die wohl eher den herkömmlichen Hybridantrieb favorisieren. Das vollständige Nachladen des unter dem hinteren Mitteltunnel und den Rücksitzen angeordneten Batteriepakets mit seinen zwölf Kilowattstunden Kapazität soll mit Normalstrom weniger als drei, mit Starkstrom weniger als eine Stunde dauern.

Audi-Prototyp A1 e-tron

Bremsenergie-Rückgewinnung in fünf Stufen

Fürs gute Gewissen wird viel getan. In dem kompakten und agil-wendigen Zweitürer sind selbst Nebenaggreate elektrifiziert. Die Servolenkung auf elektrohydraulischer Basis arbeitet effizient. In fünf Stufen lässt sich durch Wippen am Lenkrad sogar die Bremsenergie-Rückgewinnung von leicht bis kräftig steuern. Das Fahrwerk ist zwischen Komfort und Sport gut ausbalanciert. Das Platzangebot ist wie die Serie.

Endgültige Entscheidung im Februar?

Alles in allem: Fehlt eigentlich nur noch die endgültige Entscheidung, dass der frühestens dann 2013 zum Kauf angebotene A1 e-tron auch so gebaut werden kann. Im Februar soll es soweit sein. Es sei denn, die Wolfsburger geben sich weiter – wankelmütig.

Audi-Prototyp A1 e-tron

Datenblatt: Audi A1 e-tron

Motor: Synchron-Elektromotor plus Wankelmotor
Leistung: 75/102 kW/PS
Maximales Drehmoment: 240 Newtonmeter
Beschleunigung: 10,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Umwelt: laut Audi 1,9 Liter pro 100 Kilometer, 45 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer
Reichweite: 50 Kilometer rein elektrisch in der Stadt, 250 Kilometer insgesamt mit Range Extender
Batterie: Lithium-Ionen
Energieinhalt: 12 Kilowattstunden

Quelle: auto.de/Günther Koch/KoCom/Fotos: Koch/Audi

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Audi Blog

Audi zeigt in Las Vegas den E-tron Spyder

Audi zeigt auf der noch bis Sonntag dauernden Consumer Electronics Show (CES) auch den E-tron Spyder. Die Technikstudie ist als Plug-in-Hybrid konzipiert. Zwei Elektromotoren treiben mit zusammen 64 kW / 87 PS und 352 Newtonmetern Drehmoment die Vorderräder an. Hinter der offenen, zweisitzigen Passagierkabine sitzt zusätzlich ein 3.0 TDI mit Biturbo-Aufladung. Er leistet 221 kW / 300 PS und bringt ein Drehmoment von 650 Nm auf, die über eine Siebengang S-tronic auf die Hinterräder strömen. Beide Antriebe können ihre Kräfte getrennt oder gemeinsam übertragen.

Alle vier Räder des Audi E-tron Spyder lassen sich einzeln beschleunigen und abbremsen. Das erlaubt ein extrem präzises und dynamisches Handling. Die E-Motoren an den Vorderrädern sind separat ansteuerbar, an der Hinterachse verteilt ein mechanisches Sportdifferenzial die Kräfte. Die Achslastverteilung beträgt ideale 50 : 50.

In 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h

Der E-tron Spyder spurtet in 4,4 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und erreicht elektronisch begrenzte 250 km/h Höchstgeschwindigkeit. Nach dem Normvorschlag für Plug-in-Hybride verbraucht er im Mittel 2,2 Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer und weist entsprechend 59 Gramm CO2 pro Kilometer auf. Die Reichweite beträgt im reinen Elektrobetrieb 50 Kilometer, die Höchstgeschwindigkeit liegt dann bei 60 km/h.

Quelle: auto.de/(ampnet/jri)

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Volkswagen zeigt Golf Blue E-Motion

Volkswagen hat mit dem Golf Blue-E-Motion, der rein elektrisch angetriebenen Version des Bestsellers, eine weitere Brücke in das Zeitalter der Elektromobilität geschlagen.

Die fünftürige und fünfsitzige Version der Studie wird von einem vorn im Motorraum integrierten Elektromotor mit einer maximalen Leistung von 85 kW / 115 PS lautlos angetrieben; die Dauerleistung beträgt 50 kW / 69 PS. Wie alle Elektromotoren, liefert auch das im Golf eingesetzte Aggregat aus dem Stand heraus ein sehr hohes Drehmomentmaximum (270 Newtonmeter). Gespeichert wird der Strom zum Antrieb des Elektromotors in einer Lithiumionen-Batterie mit einer Kapazität von 26,5 Kilowattstunden.

Je nach Fahrweise und Rahmenbedingungen (u.a. Einsatz der Klimaanlage und Heizung) sind mit dem frontgetriebenen Golf Blue-E-Motion derzeit Reichweiten von bis zu 150 Kilometern realisierbar. Abschließende Angaben zur mitunter deutlich größeren Reichweite wird Volkswagen im Hinblick auf die Serienversion und der dann dort eingesetzten Batterietechnologie erst zum Serienstart machen.

Volkswagen zeigt Golf Blue E-Motion

Der 135 km/h schnelle und aerodynamisch optimierte Golf E-Motion (cw-Wert: 0,295) bietet ausreichend Reserven, um auch mit weniger Energieeinsatz zügig unterwegs zu sein oder gar nur zu „segeln“, wie es im Fachjargon heißt. Letzteres geschieht immer dann, wenn der Fahrer dank vorausschauender Fahrweise vom Gas oder besser vom Strom geht. In diesem Fall wird der Motor um die sogenannte Null-Momentlinie geregelt, um den Wagen so mit möglichst geringen Widerständen rollen zu lassen. Dabei gewinnt der Golf „Blue-E-Motion“ via Rekuperation kinetisch erzeugte Energie zurück. Gleichwohl bietet der emissionsfrei fahrende Golf genug Potential, um etwa einen Überholvorgang schnell abschließen zu können. Ein Indiz für die guten dynamischen Qualitäten ist der Sprintwert von 0 auf 100 km/h in 11,8 Sekunden.

Die aus 180 Lithiumionen-Zellen bestehenden 30 Batteriemodule der Studie befinden sich im Kofferraumboden (Kofferraumvolumen: 275 Liter), unter der Rücksitzbank und im Mitteltunnel des Unterbodens (zwischen den Vordersitzen). Für einen konstanten Wärmehaushalt innerhalb der Batterie sorgt eine separate Luftkühlung. Die Batteriemodule wiegen insgesamt 315 Kilogramm.

Neu an Bord ist die Anzeige der Rekuperationsintensität im Multifunktionsdisplay (MFA) zwischen kW-Instrument und Tacho. Der Fahrer hat hier die Möglichkeit, die Bremsenergierückgewinnung in vier Stufen via Automatikschalthebel oder Schaltwippen am Lenkrad (D bis D3) vorzukonfektionieren. In der niedrigsten Stufe (D) „segelt“ der Wagen, sobald der Fuß vom „Strompedal“ genommen wird. In der Stufe D3 respektive B für Bremsen wird dagegen die maximale Menge kinetischer Energie zurückgewonnen und in die Batterie eingespeist. Zudem kann im Multifunktionsdisplay der Stromverbrauch der Klimaautomatik plus Innengebläse angezeigt werden. Darüber hinaus kann stets ein aktuelles Fahrprofil eingestellt werden; die Prämissen zwischen maximaler Reichweite, maximalem Komfort und maximaler Dynamik lassen sich so im Vorfeld beeinflussen.

Der Golf Blue-E-Motion bietet die drei Profile „Normal“, „Comfort+“ und „Range+“ an. Im Modusl „Comfort+“ stehen die vollen 85 kW zur Verfügung und ist das Fahrzeug 135 km/h schnell. Aktiviert der Fahrer den Modus „Normal“, werden die Leistung auf 65 kW und die Höchstgeschwindigkeit auf 115 km/h reduziert. Im Modus „Range+“ nimmt das Motorsteuergerät die Leistung auf 50 kW zurück; der Wagen erreicht in diesem Fall maximal 105 km/h. Die Klimaanlage schaltet parallel komplett ab. Das jeweils gewählte Profil wird in der Multifunktionsanzeige (MFA) dargestellt.

Geladen wird der Golf Blue-E-Motion über einen Stecker hinter dem klappbaren VW-Zeichen im Kühlergrill. In der Multifunktionsanzeige wird das korrekt angeschlossene und verriegelte Ladekabel durch einen Stecker als Piktogramm dargestellt. Während des aktiven Ladens blinkt zudem eine LED-Leuchte in der Ladestandsanzeige; der Ladestatus wird parallel im Instrument aktualisiert.

Alle wesentlichen Antriebs- und Nebenaggregate wurden vorn im Motorraum integriert. Hier nutzten die Entwickler unter anderem Erfahrungen, die bei der Konzeption zahlreicher Studien gewonnen wurden.

Im Golf Blue-E-Motion kommt, ähnlich wie in der Studie Up! Blue E-Motion, eine integrierte Form des elektrischen Antriebs zum Einsatz. Dabei bildet der 80 Kilogramm leichte Elektromotor zusammen mit dem Getriebe und dem Differential das Herzstück dieses Antriebs. Das Energiemanagement erfolgt über einen Hochleistungs-Pulswechselrichter, der zusammen mit dem 12-Volt-Bordnetz-DC/DC-Wandler und dem Ladegerät zum Integralantrieb zusammengefasst ist. Die gesamte Einheit ist vergleichsweise leicht und kompakt.

Quelle: auto.de/(ampnet/nic)

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Audi Blog

Auch die Stille der Stromer soll bei Audi nach Audi klingen

Ralf Kunkel ist derzeit nicht zu beneiden. Er muss etwas einen Klang geben, das eigentlich gar keinen Klang hat. Denn Kunkel leitet die Akustik-Entwicklung bei Audi und brütet vor allem über den Elektroautos, die bei den Bayern in ein paar Jahren an den Start gehen werden.

Obwohl von Natur aus eher leise und keineswegs mit dem Sound eines Verbrenners vergleichbar, sollen auch sie den passenden Klang haben. „Den brauchen wir aus dreierlei Gründen„, sagt Kunkel. Zum einen sei der Sound eines Autos mittlerweile so prägend wie das Design oder die Fahrleistungen und damit letztlich ein Kaufgrund. Zum anderen fordern mit Blick auf den Schutz der Fußgänger immer mehr Behörden und Verbände, dass die stillen Stromer zumindest in der Stadt nach etwas klingen. Und zum dritten gehört der Klang eines Autos zum emotionalen Erlebnis dazu, ist der Entwickler überzeugt: „Beschleunigung will man nicht nur fühlen, sondern auch hören können.

Deshalb steht für Kunkel fest, dass seine Arbeit mit dem Beginn des Elektro-Zeitalters längs nicht erledigt ist, zumal er noch ein ganz anderes Problem hat. „In einem Elektroauto treten Geräusch in den Vordergrund, die bei einem Benziner oder Diesel vom Motor überlagert und von den Insassen gar nicht gehört werden.“ Deshalb muss er den Konstrukteuren noch stärker auf die Finger schauen, damit die Reifen leiser rollen, der Wind still an der Karosserie vorbei streicht und Lüfter oder Ventilatoren sich nicht in den Vordergrund spielen.

Wie soll ein Elektro-Auto nun klingen?

Aber wie soll ein Elektro-Auto nun klingen? „Auf jeden Fall typisch Audi„, sagt Kunkel. „Wir wollen keinen E-Car-Sound, sondern einen E-Tron-Sound„, gibt er die Marschrichtung vor, und natürlich soll man genau wie heute bei den Benzinern einen elektrischen Kleinwagen von einem Strom-Sportler unterscheiden können. Wie sie das technisch lösen können, dafür haben die Entwickler mehrere Optionen. „Wir können die Geräusche mechanisch verändern und verstärken, so wie wir es heute mit den Soundpipes unserer S-Modelle bereits machen„, erläutert Kunkel. „Oder wir nutzen eine elektronische Verstärkung und gehen über die Lautsprecher, die ja ohnehin in jedem Auto an Bord sind„.

Auch wenn sie ihn noch nicht genau benennen und beschreiben können, haben die Audi-Entwickler vom Sound ihrer Elektro-Modelle bereits sehr klare Vorstellungen: „Er muss echt und authentisch sein und tatsächlich nach Motor klingen.“ Ein synthetisches Gezwitscher kommt ihnen deshalb ebenso wenig ins Auto wie ein nostalgisches V8-Brabbeln oder ein futuristisches Raumschiff-Rauschen. „Wir fahren schließlich weiter auf der Autobahn und nicht auf er Milchstraße„, sagt Kunkel.

Zwar bewegen sich die Ingenieure mit dem Sounddesign für die Stromer auf neuem und ungewohntem Terrain. Deshalb lassen sie sich auch quer durch die Industrie von Musikern, Komponisten und Klangkünstlern beraten. Doch anders als manche Konkurrenten wollen die Bayern den guten Ton alleine treffen: „Wir brauchen dafür keine Hilfe aus Hollywood.

Noch fällt es Kunkel und seinem sichtlich schwer, über den Sound der Stille zu sprechen. Viele Entscheidungen sind offenbar noch nicht gefallen. Und was man festgezurrt hat, will man noch nicht verraten. Schließlich brüten die Konkurrenten gerade über denselben Fragen. Doch allzu lange wird die Ruhe nicht halten: In zwei Jahren soll der erste E-Tron zu den Kunden fahren – und zwar alles andere als sang- und klanglos.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH

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Audi Blog

Audi e-tron Spyder – Rein elektrisch reicht nicht mehr

Audi bringt eine neue e-tron-Studie – jetzt mit Diesel-Hybridantrieb. Der Stil deutet auf den kommenden Sportwagen R4 hin. Das Label e-tron stand bei Audi bisher für reine Elektrofahrzeuge. Nun bringen die Ingolstädter den ersten offenen e-tron – mit Hybridantrieb. Mit einer Länge von knapp über 4 Metern ist der Spyder nochmals kürzer als der TT. Der Verbrennungsmotor, ein 221 kW/300 PS starker 3,0-Liter-V6-TDI, liegt auf der Hinterachse; vorn sind zwei gemeinsam 64 kW/87 PS starke Elektromotoren eingebaut. Damit kann der Diesel-Hybrid bis zu 50 Kilometer weit rein elektrisch fahren – allerdings nur mit laut Audi „alltagstauglichen“ 60 km/h.

Audi e-tron Spyder

Der Diesel in Aktion

Deutlich zügiger geht es voran, wenn der Diesel in Aktion treten darf. Dann werden 100 km/h in nur 4,4 Sekunden erreicht, und der Vortrieb endet bei abgeregelten 250 km/h. Der Verbrauch wird mit 2,2 Litern Diesel pro 100 Kilometer angegeben (59 g CO2/km). Der Dieselmotor bringt seine Kraft über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Hinterräder, die Elektromotoren schicken ihre Leistung an die Vorderachse.

Ein echter Sportwagen

Abgesehen von den sehr günstigen Verbrauchswerten ist der e-tron Spyder ein echter Sportwagen. Das äußert sich auch in der heckbetonten Verteilung der Antriebsmomente, die im normalen Fahrbetrieb bei 25:75 (vonr/hinten) liegt.

Mit dem e-tron Spyder zeigt Audi nicht nur einen alltagstauglichen Diesel-Hybrid, die Studie gibt außerdem einen realistischen Ausblick auf den kommenden Sportwagen R4. Dieses Modell wird unterhalb des TT positioniert, ist jedoch erheblich sportlicher ausgelegt. Auf gleicher Plattform dürfte zukünftig auch ein Porsche-Einstiegsmodell stehen.

Weitere Bilder findet Ihr auf Auto.de.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH