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Neuer Porsche 918 Spyder wird stärker als erwartet

In drei Sekunden von null auf hundert: Porsche 918 Spyder heißt der neue Supersportler, den der Stuttgarter Autobauer in diesem Herbst auf den Markt bringen wird. Nur drei Liter Sprit verbraucht der Sportwagen dank zweier Elektromotoren auf 100 Kilometer. Der breitentauglichen Elektromobilität jedoch wird dies wohl nicht zugutekommen.

Neuer Porsche 918 Spyder wird stärker als erwartet

Ein 3-Liter-Auto mit 795 PS, 325 km/h Spitzengeschwindigkeit und einem maximalen Drehmoment von 780 Nm: das hat es bislang noch nicht gegeben. Mit dem Porsche 918 Spyder geht noch in diesem Jahr ein Hybride in die Serienfertigung, dem dieses Kunststück (zumindest rein rechnerisch) gelingen soll. Zwei Elektromotoren an Vorder- und Hinterachse sind es hierbei, die den 580 Pferdestärken des V8-Verbrenners auf die Sprünge helfen. Neben dem hybriden Antrieb ist auch die Leichtbauweise ein wichtiger Aspekt des innovativen Fahrzeugkonzeptes. So bestehen Autoteile und Zubehör des Spyder zum großen Teil aus Karbon. Damit wiegt der gesamte Sportwagen weniger als 1.500 Kilogramm.

In 7 Minuten um den Nürburgring

Wie effektiv das Zusammenspiel der verschiedenen Komponenten funktioniert, hat Motorsportlegende Walter Röhrl jetzt auf der altehrwürdigen Nordschleife getestet. 225 km/h betrug die Spitzengeschwindigkeit seines Opel Ascona B 400, mit dem Röhrl vor 30 Jahren die Rallyepisten beherrschte. Mit dem Prototyp des neuen Porsche Spyder brachte die Rennsportlegende jetzt ein ganz anderes Fahrzeugkaliber auf die Asphaltstrecke. Doch von Anpassungsproblemen keine Spur: rekordverdächtige 7 Minuten und 14 Sekunden standen zu Buche, nachdem Röhrl den ersten Testlauf absolviert hatte.

Die vom Hersteller prognostizierten drei Liter Verbrauch allerdings wird der Spyder unter solchen Bedingungen nicht einhalten können. So beträgt die Reichweite bei rein elektrischem Antrieb lediglich 25 Kilometer (Höchstgeschwindigkeit im E-Modus: 150 km/h). Trotzdem ist der Hybridantrieb das Herzstück des Wagens. Dies stellte auch Röhrl nach der Jungfernfahrt fest. „Vergesst den 580 PS starken V8-Motor“, so der Ex-Weltmeister. „Wenn die Akkus leer sind, hast Du ein Gefühl, als ob du plötzlich stehen bleibst.“

Vom Konzeptfahrzeug zum innovativen Außenseiter

Als der Porsche 918 Spyder vor zweieinhalb Jahren dem Publikum des Genfer Autosalons präsentiert wurde, war er lediglich ein Konzeptfahrzeug. Vier Monate später stimmte dann der Aufsichtsrat in Stuttgart einer Serienproduktion zu.

Das angekündigte Modell wird nun noch stärker als erwartet. So wurden Werte wie Höchstgeschwindigkeit und Leistung inzwischen mehrfach noch oben korrigiert. Ab Herbst wird jetzt die Serienfertigung der finalen Version anlaufen. In der hiesigen Fahrzeuglandschaft wird der Spyder trotzdem ein Schattendasein fristen. Bei einem Anschaffungspreis von knapp 770.000 Euro ist der Renn-Bolide allerdings auch eher für die Extremsportliga als für die breite Masse konzipiert. Zudem ist über ein Drittel der geplanten Auflage (918 Stück) bereits vergriffen. Zahlungskräftige Porschefans sollten sich also beeilen, wenn sie den neuen Renn-Hybriden zukünftig nicht nur von der Zuschauertribüne der Nordschleife aus bewundern möchten.

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Noch intelligenter, effizienter: Über die Mobilität der Zukunft – am Beispiel Audi

Ingolstadt – Wenn Axel Eiser sich Gedanken über die Mobilität der Zukunft macht, Stichwort Klimaschutz durch geringeren Kohlendioxid-Ausstoß, dann weiß der Mann, der bei Audi die Aggregate-Entwicklung leitet, auch mit Blick darauf, dass sich in fortgeschrittenen Gesellschaften die Bedeutung des Begriffs „Premium“ möglicherweise ändern wird: „Hochwertige Autos von morgen müssen noch intelligenter, effizienter, wertvoller und authentischer sein als die von heute.“

Über die Mobilität der Zukunft - am Beispiel Audi

Konzept basiert auf vier Säulen

Ein Audi-Techniktag in Ingolstadt. Eiser stellt das Konzept der Volkswagen-Premiumtochter für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft vor. Von vier Säulen spricht der Entwickler, auf denen es steht. Dabei kündigt er den weiteren Ausbau der Führungsrolle von Audi bei den TDI-Turbodiesel und aufgeladenen TFSI-Benzindirekteinspritzern an. Parallel dazu arbeiten die Ingenieure an einer nachhaltigen Kraftstoff-Strategie und der Elektrifizierung des Antriebs, sprich Hybrid– und Elektroautos.

TDI und TFSI bleiben wichtige Pkw-Antriebe

Direkteinspritzende und aufgeladene Diesel- und Ottomotoren bleiben demnach wichtige Antriebsquellen im Pkw. Zuletzt unterboten bereits über 30 Audi-Modelle die Marke von 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Als „ideale Ergänzung“ zum Ersatz von Hubraum durch Aufladung, dem Downsizing, sieht Eiser das Downspeeding, bei dem aufgeladene Aggregate schon bei niedrigen Touren hohe Drehmomente liefern. „Sie harmonieren perfekt“, betont der Fachmann, „mit längeren Getriebeübersetzungen.“Dynamik gehe dabei nicht verloren. Ganz im Gegenteil. Die achtstufige Tiptronic im Q7 und A8 und die siebengängige S-Tronic-Direktschaltung im TT RS erlaubten weite Gesamtspreizungen und zugleich eine sportlich-enge Staffelung der unteren Gänge.

„Noch immer große Potenziale“

Die allein in den vergangenen zehn Jahren durch die Kombination von Direkteinspritzung, Downsizing und Downspeeding ermöglichte Effizienzsteigerung beziffert Eiser auf rund 25 Prozent. „Und noch immer existieren große Potenziale.“ Selbst bei Luxuslimousinen wie dem A8 würden im Fall des auf 250 PS erstarkten 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesels mittlerweile Verbräuche mit einer Sechs vor dem Komma erreicht. Clean-Diesel-Technologie mache zudem das Abgas sauberer.

Gezielte Abschaltung einzelner Zylinder

Die Möglichkeiten aus dem modularen Effizienzbaukasten reichten von der weiteren Reduzierung innerer Reibung über Leichtbau-Werkstoffe wie Magnesium oder Kunststoff, bedarfsgeregelte Nebenaggregate und intelligentes Thermomanagement bis zu verbesserten Brennverfahren. Die gezielte Abschaltung einzelner Zylinder im Teillastbereich mache den Motor künftig zur „Engine on demand“-Maschine: „Je nach Anforderung“, so Eiser, „kann sie beispielsweise als Vier- oder Achtzylinder laufen.“ Im neuen A6 inzwischen verwirklicht ist die Erweiterung des serienmäßigen Fahrdynamiksystems durch ein Effizienzprogramm, das die Arbeitsweise von Motor und Automatikgetriebe beeinflusst.

Der Fahrer selbst verantwortet 30 Prozent

Neben dem Fahrer selbst, der aus Expertensicht etwa 30 Prozent des Verbrauchs seines Autos verantwortet, tragen künftig laut Eiser auch Biokraftstoffe als „saubere Energie“ noch mehr zu höherer Effizienz bei.

Vom Micro- bis zum Plug-in-Hybrid

Und die Elektromobilität? Viele Wege sind ebenfalls nach Audi-Angaben nach wie vor möglich, und zwar angefangen von den Micro-Hybriden mit Stopp/Start-System und Bremsenergie-Rückgewinnung über Mild- und Vollhybride in den höheren Klassen bis hin zu an der Steckdose aufladbaren Plug-in-Fahrzeugen, die sich in reine Batterie-, in Batterie-elektrische Autos mit Range Extender genannten Reichweiten-Verlängerern und Plug-in-Hybride unterscheiden, die Alleskönner für Kurz- und Langstrecke.

Ansprüche entwickeln sich unterschiedlich

Auch beim elektrischen Fahren werden sich die Ansprüche sehr unterschiedlich entwickeln, glaubt Eiser und weist auf die verschiedenen Ansprüche der Märkte und die jeweiligen Einsatzzwecke der Autos hin: Ein reiner Elektro-Pkw werde sich demnach mittelfristig nur für kürzere Strecken bis etwa 200 Kilometer als Stadt- und/oder Zweitfahrzeug eignen. Ein Range Extender als kleiner, die Batterie nachladender Verbrennungsotor mache mittlere Distanzen möglich. Lange Strecken von 500 Kilometern und mehr sieht der Audi-Mann als Domäne von Hybridantrieben. Die Plug-in-Hybride ermöglichten dank ihrer speziellen Technologie mit Nachtstrom aus der Steckdose lokal schadstofffreies Fahren und nutzten Überland einen Verbrennungsmotor.

Bessere Kohlendioxid-Bilanz für Hybride

Mit den Kraftstoffen der zweiten Generation erzielen Hybridfahrzeuge eine bessere Kohlendioxid-Bilanz. Auch dieser Faktor lässt den Hybridantrieb aus Eisers Sicht als „sehr attraktive Lösung“ erscheinen.

Vorausgesetzt, Strom wird nachhaltig produziert

Dennoch blieben noch viele Herausforderungen hinsichtlich der Kundentauglichkeit, die die Kosten, die Reichweite und die Ladezeit sowie das reale Potenzial der Kohlendioxid-Verringerung betreffen. „Die Größe der Batterie entscheidet über die Reichweite und zugleich über die Kosten für Hersteller und“, so Eiser, „für Kunden.“ Elektroautos könnten eine sehr gute Bilanz erreichen, „vorausgesetzt, dass der Strom, der sie antreibt, möglichst nachhaltig produziert wird.“ Gleiches gelte für Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Um den Wasserstoff, der sie antreibe, per Elektrolyse zu produzieren, sei allerdings, räumt der Audi-Mann ein, Strom notwendig, der regenerativ erzeugt werden sollte.

Nebeneinander verschiedener Technologien

„Die Zukunft der Mobilität“, sagt auch Axel Eiser voraus, „wird vielfältig und auf viele Jahre hinaus von einem Nebeneinander verschiedener Technologien und Energieträger geprägt sein.

Quelle: auto.de/Günther Koch/KoCom/Fotos: Koch/Audi

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Porsche Panamera S Hybrid – Saubere Lösung

Mit Hybridtechnik drückt man den Normverbrauch auf beachtliche Werte. Davon profitiert auch der Porsche Panamera S Hybrid, der seine Premiere auf dem Genfer Autosalon feiert. Die viertürige Limousine verbraucht im Schnitt lediglich 6,8 Liter auf 100 Kilometer, sprintet Dank einer Systemleistung von 279 kW/380 PS bei Bedarf auf 270 km/h. Die CO2-Emissionen liegen bei 159 g/km.

Porsche Panamera S Hybrid

Damit ist der neue Porsche Hybrid das sparsamste Angebot in der automobilen Oberklasse. Er profitiert dabei von besonders leichtlaufenden Michelin All-Season-Reifen, die speziell für dieses Fahrzeug entwickelt wurden. Mit regulärer Bereifung liegt der Normverbrauch bei 7,1 Litern (167 g/km). Auch das ist ein Wert, der in dieser Fahrzeug- und Leistungsklasse konkurrenzlos ist. Den Standardsprint auf 100 km/h absolviert der Hybrid in glatten 6 Sekunden.

Preislich spielt die sportliche Limousine ebenfalls in der Top-Liga. Basispreis 106.185 Euro.

Porsche Panamera S Hybrid

Das Hybridsystem für den Panamera hat Porsche aus dem Cayenne für die Limousine adaptiert. Ein Dreiliter-V6 mit 245 KW/333 PS ist mit einem 34 kW/47 PS starken E-Motor verbunden. Das Hybridmodul aus E-Motor und Trennkupplung sitzt in der Getriebeglocke der Achtstufenautomatik. Deshalb ist der S Hybrid auch der einzige Panamera, der über eine Wandlerautomatik statt des Doppelkupplungsgetriebes verfügt. Wenn man will, kann der Hybrid rund 2 Kilometer rein elektrisch fahren. Dabei ist eine Höchstgeschwindigkeit von 85 km/h möglich. Praktischer im Alltag dürfte das sogenannte Segeln sein. Bis 165 km/h schaltet der Hybrid den Sechszylinder ab, wenn man den Fuß vom Gas nimmt. Dadurch lassen sich, so Porsche, Verbrauchspotentiale im höheren Geschwindigkeitsbereich, vor allem auf der Autobahn erschließen. Diese Technik wird auch im Cayenne eingesetzt, funktioniert dort aber nur bis 156 km/h. Die Unterschiede ergeben sich aus einer etwas längeren Übersetzung der Limousine gegenüber dem SUV.

Im Cayenne erreicht der Hybrid bislang einen Anteil von knapp 15 Prozent. Das ist mehr als Porsche ursprünglich erwartet hat. Als sparsamste Variante in der Limousine dürfte die Hybridlösung, die vor allem in den USA sexy ist, auf ähnlich hohe Anteile kommen.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH

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Audi A2 – Zuerst mit E-Antrieb

Dass der Kleinstwagen A2 wieder auf den Markt kommt, steht schon länger fest. Nach Informationen der Zeitschrift Auto Bild wird der Fünfsitzer aber erst 2015 zunächst mit alternativen Antrieben angeboten. Unklar ist allerdings, ob als reiner Elektroantrieb oder Hybrid.

Audi A2

Basis

Als Basis dient der VW Stadtwagen Up. Denkbar sind zwei Antriebsvarianten, ein 73 kW/100 PS E-Motor mit Lithium-Inonen-Batterien mit einer Reichweite von mindestens 250 Kilometer und ein Plug-in-Hybridantrieb mit einem Dreizylinder-Verbrennungsmotor zwischen 90 und 105 PS. Damit sollen bis zu 90 Kilometer rein elektrisch zurückgelegt werden können.

Design

Das neue Fahrzeug könnte optisch stark an den ersten A2 angelehnt werden, der zwischen 1999 und 2005 gebaut wurde, damals allerdings nicht besonders erfolgreich war.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH

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Audi-Prototyp A1 e-tron mit kombinierter Elektro-/Wankel-Power

Ingolstadt – Wird er nun so gebaut oder nicht? Jüngsten Berichten zufolge soll es nämlich zwischen Volkswagen und der Premiumtochter Audi unterschiedliche Vorstellungen darüber geben, mit welchem Antriebskonzept Elektroautos im Konzern nun in die Serienproduktion gehen. Betroffen davon ist etwa Audis A1 e-tron, den wir zuletzt beim Techniktag „Elektromobilität“ in Ingolstadt schon Probe gefahren haben.

Audi-Prototyp A1 e-tron

Antrieb immer elektrisch

Dabei handelt es sich um einen Prototyp, der zwar noch nicht fertig entwickelt worden ist, aber: „Auf los geht’s los“, sagt Dietrich Engelhardt – und wir dürfen zu ersten Testrunden auf dem Parkplatz vor dem Audi-Sportpark in Ingolstadt starten. Der Entwickler und Experte in Sachen Elektrifizierung erklärt auf dem Nebensitz den Konzept-A1, der sich nur mit Strom und damit zumindest lokal vollkommen schadstoffrei bewegt.

Mit Leichtbau-Komponenten aus Karbon

Der nicht einmal vier Meter lange und leer unter 1300 Kilo schwere Viersitzer ist speziell für Großstädte und Ballungszentren konzipiert. Unter anderem verfügt er über Leichtbau-Komponenten aus Karbon. Google-Navigation und WLAN-Hotspot sollen ihn zum „Fahrzeug für moderne Kunden“. Der Vergleich, dass die erste Fahrt sich „fast wie der Start in einem Flugzeug“ anfühlt, ist zwar etwas weiter hergeholt, doch der Schub, der beim Tritt aufs Gaspedal einsetzt, kommt ziemlich stark.

Audi-Prototyp A1 e-tron

Über 100 PS, 240 Newtonmeter Drehmoment

Nahezu lautlos geht es voran, bloß Abroll- und Windgeräusche sind zu hören, so leise ist die Power. „Gangwechsel gibt es nicht“, erläutert Engelhardt unter Hinweis auf das einstufige Getriebe, „und damit keine Schaltpausen.“

Ein vorn eingebauter Synchron-Elektromotor treibt den Audi-Stromer an. Die Dauerleistung beträgt über 60, in der Spitze über 100 PS. Konstant 150, maximal 240 Newtonmeter stehen, wie bei Autos dieser Art üblich, praktisch aus dem Stand heraus im vollen Umfang zur Verfügung. In gut zehn Sekunden sprintet dieser bis rund 130 Stundenkilometer schnelle Elektro-A1 mit Frontantrieb auf Tempo 100.

Rotationskolben-Aggregat für mehr Reichweite

Stellt man den Wählhebel auf „R“, wird der Range Extender zur Verlängerung der Reichweite von elektrischen rund 50 auf am Ende etwa 250 Kilometer aktiv. Der kleine, während der Fahrt die Lithium-Ionen-Akkus nachladende Wankelmotor treibt wiederum einen Generator an, der laut Engelhardt bis zu 20 PS elektrische Ladeleistung erzeugt. An ihm, dem Rotationskolben-Aggregat, scheint sich auch der Streit mit den Wolfsburgern zu entzünden, die wohl eher den herkömmlichen Hybridantrieb favorisieren. Das vollständige Nachladen des unter dem hinteren Mitteltunnel und den Rücksitzen angeordneten Batteriepakets mit seinen zwölf Kilowattstunden Kapazität soll mit Normalstrom weniger als drei, mit Starkstrom weniger als eine Stunde dauern.

Audi-Prototyp A1 e-tron

Bremsenergie-Rückgewinnung in fünf Stufen

Fürs gute Gewissen wird viel getan. In dem kompakten und agil-wendigen Zweitürer sind selbst Nebenaggreate elektrifiziert. Die Servolenkung auf elektrohydraulischer Basis arbeitet effizient. In fünf Stufen lässt sich durch Wippen am Lenkrad sogar die Bremsenergie-Rückgewinnung von leicht bis kräftig steuern. Das Fahrwerk ist zwischen Komfort und Sport gut ausbalanciert. Das Platzangebot ist wie die Serie.

Endgültige Entscheidung im Februar?

Alles in allem: Fehlt eigentlich nur noch die endgültige Entscheidung, dass der frühestens dann 2013 zum Kauf angebotene A1 e-tron auch so gebaut werden kann. Im Februar soll es soweit sein. Es sei denn, die Wolfsburger geben sich weiter – wankelmütig.

Audi-Prototyp A1 e-tron

Datenblatt: Audi A1 e-tron

Motor: Synchron-Elektromotor plus Wankelmotor
Leistung: 75/102 kW/PS
Maximales Drehmoment: 240 Newtonmeter
Beschleunigung: 10,2 Sekunden von 0 auf Tempo 100
Höchstgeschwindigkeit: 130 km/h
Umwelt: laut Audi 1,9 Liter pro 100 Kilometer, 45 Gramm Kohlendioxid-Ausstoß pro Kilometer
Reichweite: 50 Kilometer rein elektrisch in der Stadt, 250 Kilometer insgesamt mit Range Extender
Batterie: Lithium-Ionen
Energieinhalt: 12 Kilowattstunden

Quelle: auto.de/Günther Koch/KoCom/Fotos: Koch/Audi

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Porsche 918 RSR – Supersportler aus dem Baukasten

Porsche ist darauf spezialisiert, immer neue Varianten bestehender Modelle zu entwickeln und erfolgreich zu vermarkten. Im neuen 918 RSR, der jetzt in Detroit seine Premiere feiert, kombinieren die Techniker das Kohlefaser-Chassis des 918 Spyder mit der Hybridtechnik des Rennwagens 911 GT3 R Hybrid. Zudem wurde aus dem Spider ein Coupé mit festem Dach. Porsche bezeichnet das Mittelmotorcoupé als Rennsportvariante des Spyders und tatsächlich wirkt der 918 RSR mit der aufgeklebten Startnummer 22, als hätte er sich direkt von der Zielgeraden in Le Mans in die Detroiter Cobo-Hall verirrt.

Der hellblaue Rennwagen – Porsche nennt die Farbe Liquid Metall Chromblau – wird von einer orangen Längslinie optisch geteilt. Das erinnert an die Gulf-Lackierungen historischer Renner des Hauses. Tatsächlich sieht der scheidende Entwicklungsvorstand Wolfgang Dürheimer den RSR in der Tradition von Modellen wie dem Porsche 908 Langheck oder dem 917. Er ist begeistert von seinem Sportwagen aus dem Baukasten. „Porsche verfügt über drei verschiedene Hybridsysteme: das im Cayenne, das wir auch im Panamera einsetzen, das des 918 Spyders und den Schwungradhybriden des GTR. Wir haben jetzt die rennerprobten Variante mit dem V8-Motor des Spyders verbunden“, erläutert er. Heraus kam ein Antrieb mit einer Spitzenleistung von 564 kW/767 PS, die sich aus 563 PS, die der V8 bei 10.300 Umdrehungen liefert und zwei je 102 PS starken Elektromotoren an den Vorderrädern zusammensetzt. Ein Schwungrad speichert die Energie, die die beiden E-Motoren beim Bremsen erzeugen und gibt sie auf Knopfdruck mit bis zu 36.000 Umdrehungen in der Minute wieder frei. Porsche hat diese Technik bei verschiedenen Langstreckenrennen im vergangen Jahr getestet. Allerdings ist sie bislang nur für Renneinsätze nutzbar, weil der Speicher rechts neben dem Fahrer platziert ist. „Ein Serieneinsatz ist wahrscheinlich nur in sehr sportlich positionierten Modellen wie einem GT2 denkbar“, so Dürheimer.

Porsche 918 RSR

Als Rennlabor könnte der 918 RSR die Möglichkeiten dieser Hybridtechnik in diesem Jahr weiter auslosten, wenn die Reglements der verschiedenen LangstreckenserienEinsätze zulassen. Mit der Effizienzsteigerung durch die Rückgewinnung und Wiederverwertung von Bremsenergie hat Porsche jedenfalls eine gute Chance, mehr Runden aus einer Tankfüllung herauszuholen. Und das wiederum ist eine gute Idee, um Rennsport zukunftstauglich zu machen.

Die Startnummer 22, die das Detroiter Schaustück trägt, ist übrigens eine Hommage an den Sieg des Porsche 917 Kurzheck im Jahr 1971. Damals gewann der 917 den Rennklassiker mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 222,304 km/h, ein Rekord, der immerhin bis 2010 hielt.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH

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Audi e-tron Spyder – Rein elektrisch reicht nicht mehr

Audi bringt eine neue e-tron-Studie – jetzt mit Diesel-Hybridantrieb. Der Stil deutet auf den kommenden Sportwagen R4 hin. Das Label e-tron stand bei Audi bisher für reine Elektrofahrzeuge. Nun bringen die Ingolstädter den ersten offenen e-tron – mit Hybridantrieb. Mit einer Länge von knapp über 4 Metern ist der Spyder nochmals kürzer als der TT. Der Verbrennungsmotor, ein 221 kW/300 PS starker 3,0-Liter-V6-TDI, liegt auf der Hinterachse; vorn sind zwei gemeinsam 64 kW/87 PS starke Elektromotoren eingebaut. Damit kann der Diesel-Hybrid bis zu 50 Kilometer weit rein elektrisch fahren – allerdings nur mit laut Audi „alltagstauglichen“ 60 km/h.

Audi e-tron Spyder

Der Diesel in Aktion

Deutlich zügiger geht es voran, wenn der Diesel in Aktion treten darf. Dann werden 100 km/h in nur 4,4 Sekunden erreicht, und der Vortrieb endet bei abgeregelten 250 km/h. Der Verbrauch wird mit 2,2 Litern Diesel pro 100 Kilometer angegeben (59 g CO2/km). Der Dieselmotor bringt seine Kraft über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe auf die Hinterräder, die Elektromotoren schicken ihre Leistung an die Vorderachse.

Ein echter Sportwagen

Abgesehen von den sehr günstigen Verbrauchswerten ist der e-tron Spyder ein echter Sportwagen. Das äußert sich auch in der heckbetonten Verteilung der Antriebsmomente, die im normalen Fahrbetrieb bei 25:75 (vonr/hinten) liegt.

Mit dem e-tron Spyder zeigt Audi nicht nur einen alltagstauglichen Diesel-Hybrid, die Studie gibt außerdem einen realistischen Ausblick auf den kommenden Sportwagen R4. Dieses Modell wird unterhalb des TT positioniert, ist jedoch erheblich sportlicher ausgelegt. Auf gleicher Plattform dürfte zukünftig auch ein Porsche-Einstiegsmodell stehen.

Weitere Bilder findet Ihr auf Auto.de.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH