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Der VW Caddy Edition 30 2.0 TDI

Familien nutzen ihn begeistert als verlässliches Wohnmobil für den Urlaub oder als alltagstauglichen Van, das Gewerbe sieht in ihm eher den kompakten Kleintransporter oder Pritschenwagen: Seit inzwischen 30 Jahren lässt sich der VW Caddy als multifunktionales Gefährt einsetzen – mit Erfolg.

Extra-Power und Glamour für das Multitalent

Zum Geburtstag präsentiert VW mit seinem Caddy Edition 30 einen rasanten Renner – mit 170 Turbodiesel-Pferdestärken (125 kW) verteilt auf 1588 Kilo und DSG-Doppelkupplungsgetriebe der schnellste und agilste Alleskönner aller Zeiten. Der sportliche Anzug sitzt: Vom Trockenstart bis auf 100 km/h vergehen gerade einmal 9,8 Sekunden – das bedeutet eine persönliche Bestmarke. Die Tachonadel wandert bis auf 196 km/h, wobei der Motor bei Geschwindigkeiten von mehr als 140 km/h vermehrt auf Rückenwind und Gefälle angewiesen ist. Die stilvollen 17-Zoll-Felgen sorgen für das optische Schmankerl und runden das sportliche Profil ab. Als weitere Extras beeindrucken vor allem das schwarz lackierte Dach und die ebenso schwarz glänzende Dachreling . Als Außenlackierungen stehen Candy Weiss, Reflexsilber, Primaveragrün, Sunny Yellow und Salsa Red zur Auswahl.

Der VW Caddy Edition 30 2.0 TDI

Licht und Schatten bei der Fahrdynamik

Sportlich ist auch der Verbrauch mit durchschnittlich 7,6 Litern – angesichts seiner Fahrdynamik noch akzeptabel. Lässt sich der Newcomer sicher und stabil durch die Kurven jagen, erreicht seine Sportlichkeit bei schnellen Geschwindigkeiten seine Grenzen: Unebene Fahrbahnoberflächen werden ebenso wenig effektiv von der Federung absorbiert wie die störenden Außengeräusche. Im Ernstfall kommt der Wagen bei 100 Sachen nach 37,5 im Kalt- bzw. 36,8 Metern im Warmzustand zum Stillstand – je nachdem, welche Reifen man verwendet.

Spitzenplatz beim Stauraum

Nicht nur vorne unter der Motorhaube kann sich das Multitalent sehen lassen.
Die Ladung kann bei einem riesigen Stauraum von bis zu 3030 Litern bequem untergebracht werden. Stehen größere Transporte an, lässt sich entweder die hintere Sitzreihe einklappen beziehungsweise flexibel herausnehmen oder sogar noch einmal das Fahrzeuggewicht anhängen. Ist der Kofferraum voll, lassen sich auch im Innenraum viele großzügige Ablageflächen finden.

Ein Auto für Jeden – dessen Geldbeutel groß genug ist

Leistung und Qualität haben ihren Preis: Die günstigste PKW-Version, der 1,2-Liter-TSI (105 PS), ist für 23.913 Euro erhältlich. Etwas teurer sind mit mindestens 25.603 Euro die Diesel-Varianten mit bis zu 140 Pferdestärken. Für Familien-Fünfsitzer sind 31.651 Euro angesetzt, der großzügige Siebensitzer schlägt mit mindestens 32.273 Euro zu Buche.

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Audi SQ5 TDI: Erstes S-Modell mit Dieselmotor

Audi stellt bei den 24 Stunden von Le Mans das neue Topmodell der Q5-Baureihe vor – den Audi SQ5 TDI. Dies ist das erste S-Modell mit einem Dieselmotor, ein 3.0l V6-Diesel Biturbo mit 230 kW (313 PS) um genau zu sein. Mit seiner Achtstufen-tiptronic sprintet der SQ5 in 5,1 Sekunden von null auf 100 km/h. Das Drehmoment beläuft sich auf 650 Nm bei 1.450 bis 2.800 u/min.

Sein Verbrauch liegt im Durchschnitt bei 7,2 Liter auf 100 km – ein echt guter Wert für den quattro SUV. Dazu gesellt sich noch ein sportlicher Sound, welcher über einen Soundaktuator in der Abgasanlage erzeugt wird. Dies kennen wir ja schon aus diversen anderen Fahrzeugen und verleiht auch einem Diesel einen wundervollen Klang. Sportlich geht es dann beim Fahrwerk weiter – 30 Millimeter tiefer und 20 Zoll Felgen, optional auch in 21 Zoll.

Was die restliche Ausstattung angeht, brauche ich wohl nicht wirklich zu schreiben – Es ist halt ein S-Modell. Dieses rollt im ersten Quartal 2013 zu den Händlern in Deutschland und soll mit einem Grundpreis von 58.500 Euro angeboten werden.

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Blog Volkswagen

ABT Beetle oder ABT Speedle – auf jeden Fall ein toller Käfer

ABT Sportsline arbeitet derzeit mit Hochdruck an der Kemptner Version des neuen VW Beetle. Herzblut ist bei der Entwicklung der Komponenten auch dabei, wie Hans-Jürgen Abt betont. Denn der Geschäftsführer des weltweit größten Veredlers von Fahrzeugen aus dem Volkswagenkonzern schwärmt noch heute von seinem ersten „Krabbeltier“ aus Wolfsburg:

Wir pflanzten dem Käfer einen 90-PS-Motor aus dem VW Bus ein, dazu ein knackiges Fahrwerk, eine Frontspoilerlippe und einen Spoiler am Heck. Besonders auf den Kurvenstrecken hier im Allgäu machte das Auto richtig Spaß.

Auch der neue Beetle soll ein agiles Spaßmobil, eben ein echter Speedle, werden. Wie sein erfolgreicher, mehr als 50 Jahre lang gebauter Vorgänger, muss er auch absolut zuverlässig sein. Ein Käfer läuft und läuft und läuft – so war es und so muss es auch in Zukunft sein. „In puncto Leistungssteigerung kann es für uns also nur darum gehen, mit ausgewogenen ABT POWER Paketen maximalen Spaß mit maximaler Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit zu verbinden“, erklärt Hans-Jürgen Abt. Derzeit werden daher die Motoren des ABT Beetle auf Herz und Nieren getestet, weshalb die exakten Leistungswerte noch nachgereicht werden.

Die realistischen Größenordnungen basieren auf den Erfahrungen der Entwicklungsabteilung von ABT: Beim 1.2 TSI werden aus serienmäßigen 105 PS (77 kW) zirka 140 PS (103 kW), beim 1.4 TSI (Serie: 160 PS/118 KW) sind rund 210 PS (154 kW) zu erwarten. „Der Zweiliterturbo leistet bei VW 200 PS bzw. 147 kW, wir gehen davon aus, dass die ABT Version 230, 240 PS auf die Straße bringen wird“, sagt Hans-Jürgen Abt. Auch die Diesel-Varianten des Beetle werden ökonomisch sinnvolle Speedle sein: Der Selbstzünder mit 1,6 Liter Hubraum wird statt 105 PS (77 kW) wohl 125 PS (92 kW) leisten, der 2.0 TDI 170 PS bzw. 125 kW (Serie: 140 PS/103 kW). Die ABT Fahrwerksfedern werden schließlich dafür sorgen, dass der tolle Käfer nicht nur auf Allgäuer Kurvenstrecken Spaß macht.

Und selbstverständlich ist der ABT Beetle auch optisch ein ganz besonderes Auto – der knuffige Rundling ist sozusagen ein Typ mit Ecken und Kanten. Sein tiefer Schwerpunkt zeigt, dass er kein Biedermann ist. Frontspoiler, Heckblende, Heckschürzeneinsatz mit Endschalldämpfern und ovalen Endrohren oder auch die Seitenschweller betonen die klassische Karosserieform des Beetle. Mit den Front- und Heckscheinwerferblenden wirkt das Auto sympathisch, frisch und pfiffig. Oder um es mit einem Zitat aus dem Filmhit „Ein toller Käfer“ zu sagen: „Hey, er ist ein netter kleiner Kerl“ – und wie „Herbie“ trotzdem ein echter Sieger. Dekorsets gehören seit damals zum Käfer, ABT Sportsline verknüpft nun Retro-Style mit aktuellen Trends, denn der „Speedy-Beetle“ ist kein ewig Gestriger. Er steht sowohl für Hier und Jetzt als auch auf schicken ABT CR Rädern in selbstbewussten 19 Zoll. Die extravaganten Felgen sind natürlich – wie immer bei ABT Sportsline – auch in Verbindung mit Hochleistungsreifen erhältlich. Auch wenn es weitere Details und das Datenblatt zum neuen ABT Beetle erst in Kürze gibt, steht eines schon fest: dass das Auto eine runde Sache wird.

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Golf Cabrio: Erfolgreicher Start für den offenen Golf

Laut KBA insgesamt 1.000 Neuzulassungen im Juni und VW meldet sogar 2.500 Vorbestellungen seit dem Verkaufsstart. Also ein erfolgreicher Start für das Kompakt-Cabrio aus dem Hause VW. Die Frage ist nur, kann der offene Golf 6 die Erfolgsgeschichte weiterschreiben? Schließlich wurden zwischen 1979 und 2002 fast 700.000 Golf Cabriolet zugelassen. Den ersten Erfolgsmonat hat das Golf Cabrio definitiv auch der Werbekampagne zu verdanken. Wer kennt die TV-Spots nicht? Kylie Minogue mit einem Erdbeerkörbchen unterwegs im neuen Golf Cabrio oder der Spot unter dem Motto

Den meisten Spaß hatten wir immer in Autos ohne Dach„.

Neben den aktuellen Absatzzahlen des Golf Cabrio gibt es natürlich weitaus interessantere Fakten. So öffent sich zum Beispiel das Stoffdach des offenen Golf in 9,0 Sekunden und das bis zu einer Geschwindigkeit von 30 km/h. Darüber hinaus gibt es ein Kofferraumvolumen von 250 Litern, ein beachtlicher Wert für ein Cabrio. Dennoch von einem perfekten Familienauto ist das Cabrio noch weit entfernt.

Dass das Golf Cabrio ein erfolgreiches Modell ist und VW weiterhin mit guten Absatzzahlen rechnet, zeigen auch die kürzlich veröffentlichten Studien des Golf R Cabrio und Golf GTI Cabrio. Zwei Modelle, die wesentlich mehr Leistung unter Haube haben werden, doch ob sie in eine Serienproduktion gehen, wollte VW bisher noch nicht verraten.

Zur Serienausstattung des neuen VW Golf Cabrio zählen unter anderem:

  • 4 Stahlräder 6 1/2 J x 16, gewichtsoptimiert
  • Einstiegshilfe “Easy Entry”
  • Komfortsitze vorn
  • ISOFIX-Halteösen (Vorrichtung zur Befestigung von 2 Kindersitzen auf den Rücksitzen)
  • elektronisches Stabilisierungsprogramm (ESP) mit Gegenlenkunterstützung inkl. ABS mit Bremsassistent, ASR, EDS und MSR
  • Klimaanlage
  • Tagfahrlicht

Kommen wir abschließend zu den Motoren, die Leistung liegt beim Golf Cabrio bei 77 kW (105 PS) bis 118 kW (160 PS). Mit der Einführung der R und GTI Version würde die Leistung dann auf 199 kW (270 PS) bzw. 155 kW (210 PS) steigen. Bei den aktuellen Motoren liegt der geringste Verbrauch bei 4,4 Litern auf 100 Kilometern. Dabei weist der 1.6 l TDI BlueMotion Motor 117 g/km CO2 Emissionen auf.

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VW Golf Cabrio: Verkaufsstart mit Trendline Ausstattung

Der Neuwagen Blog stellte schon vor wenigen Tagen das neue VW Golf Cabrio vor, nun gibt es endlich weitere Informationen. Das neue Golf Cabrio ist in der Ausstattung Trendline bestellbar und umfasst zwei Benzin-Motoren und einen Diesel-Motor. Die Leistung liegt bei 77 kW (105 PS) und 118 kW (160 PS). Der Verbrauch des sparsamsten Motors (1.6 l TDI BlueMotion) liegt bei 4,4 l auf 100 km und die CO2 Emissionen bei 117 g/km. Der Vorverkauf läuft..

Aktuell ist nur eine Ausstattungsvariante für das Golf Cabrio verfügbar, somit gibt es den Oben-ohne Golf unter anderem mit folgender Serienausstattung:

  • 4 Stahlräder 6 1/2 J x 16, gewichtsoptimiert
  • Einstiegshilfe “Easy Entry”
  • Komfortsitze vorn
  • ISOFIX-Halteösen (Vorrichtung zur Befestigung von 2 Kindersitzen auf den Rücksitzen)
  • Elektronisches Stabilisierungsprogramm (ESP) mit Gegenlenkunterstützung inkl. ABS mit Bremsassistent, ASR, EDS und MSR
  • Klimaanlage
  • Tagfahrlicht

Kommen wir zu den Maßen des neuen Golf Cabrios: Das Kofferraumvolumen liegt bei 250 l und das Cabrio ist 4,25 m lang, 2,04 m breit und 1,42 m hoch. Der Preis für das neue VW Golf Cabrio beginnt bei 23.625 Euro. Mit 15% Neuwagen Rabatt bei MeinAuto.de gibt es das VW Golf Cabrio selbstverständlich auch günstiger.

Modell Leistung kW (PS) Verbrauch l/100 km (kombiniert) CO2-Emission CO2 g/km
VW Golf Cabrio 1.2 l TSI 77 (105) 5,9 139
VW Golf Cabrio 1.2 l TSI BlueMotion 77 (105) 5,7 132
VW Golf Cabrio 1.4 l TSI 118 (160) 6,3 148
VW Golf Cabrio 1.6 l TDI BlueMotion 77 (105) 4,4 117
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Audi Blog

Noch intelligenter, effizienter: Über die Mobilität der Zukunft – am Beispiel Audi

Ingolstadt – Wenn Axel Eiser sich Gedanken über die Mobilität der Zukunft macht, Stichwort Klimaschutz durch geringeren Kohlendioxid-Ausstoß, dann weiß der Mann, der bei Audi die Aggregate-Entwicklung leitet, auch mit Blick darauf, dass sich in fortgeschrittenen Gesellschaften die Bedeutung des Begriffs „Premium“ möglicherweise ändern wird: „Hochwertige Autos von morgen müssen noch intelligenter, effizienter, wertvoller und authentischer sein als die von heute.“

Über die Mobilität der Zukunft - am Beispiel Audi

Konzept basiert auf vier Säulen

Ein Audi-Techniktag in Ingolstadt. Eiser stellt das Konzept der Volkswagen-Premiumtochter für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft vor. Von vier Säulen spricht der Entwickler, auf denen es steht. Dabei kündigt er den weiteren Ausbau der Führungsrolle von Audi bei den TDI-Turbodiesel und aufgeladenen TFSI-Benzindirekteinspritzern an. Parallel dazu arbeiten die Ingenieure an einer nachhaltigen Kraftstoff-Strategie und der Elektrifizierung des Antriebs, sprich Hybrid– und Elektroautos.

TDI und TFSI bleiben wichtige Pkw-Antriebe

Direkteinspritzende und aufgeladene Diesel- und Ottomotoren bleiben demnach wichtige Antriebsquellen im Pkw. Zuletzt unterboten bereits über 30 Audi-Modelle die Marke von 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Als „ideale Ergänzung“ zum Ersatz von Hubraum durch Aufladung, dem Downsizing, sieht Eiser das Downspeeding, bei dem aufgeladene Aggregate schon bei niedrigen Touren hohe Drehmomente liefern. „Sie harmonieren perfekt“, betont der Fachmann, „mit längeren Getriebeübersetzungen.“Dynamik gehe dabei nicht verloren. Ganz im Gegenteil. Die achtstufige Tiptronic im Q7 und A8 und die siebengängige S-Tronic-Direktschaltung im TT RS erlaubten weite Gesamtspreizungen und zugleich eine sportlich-enge Staffelung der unteren Gänge.

„Noch immer große Potenziale“

Die allein in den vergangenen zehn Jahren durch die Kombination von Direkteinspritzung, Downsizing und Downspeeding ermöglichte Effizienzsteigerung beziffert Eiser auf rund 25 Prozent. „Und noch immer existieren große Potenziale.“ Selbst bei Luxuslimousinen wie dem A8 würden im Fall des auf 250 PS erstarkten 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesels mittlerweile Verbräuche mit einer Sechs vor dem Komma erreicht. Clean-Diesel-Technologie mache zudem das Abgas sauberer.

Gezielte Abschaltung einzelner Zylinder

Die Möglichkeiten aus dem modularen Effizienzbaukasten reichten von der weiteren Reduzierung innerer Reibung über Leichtbau-Werkstoffe wie Magnesium oder Kunststoff, bedarfsgeregelte Nebenaggregate und intelligentes Thermomanagement bis zu verbesserten Brennverfahren. Die gezielte Abschaltung einzelner Zylinder im Teillastbereich mache den Motor künftig zur „Engine on demand“-Maschine: „Je nach Anforderung“, so Eiser, „kann sie beispielsweise als Vier- oder Achtzylinder laufen.“ Im neuen A6 inzwischen verwirklicht ist die Erweiterung des serienmäßigen Fahrdynamiksystems durch ein Effizienzprogramm, das die Arbeitsweise von Motor und Automatikgetriebe beeinflusst.

Der Fahrer selbst verantwortet 30 Prozent

Neben dem Fahrer selbst, der aus Expertensicht etwa 30 Prozent des Verbrauchs seines Autos verantwortet, tragen künftig laut Eiser auch Biokraftstoffe als „saubere Energie“ noch mehr zu höherer Effizienz bei.

Vom Micro- bis zum Plug-in-Hybrid

Und die Elektromobilität? Viele Wege sind ebenfalls nach Audi-Angaben nach wie vor möglich, und zwar angefangen von den Micro-Hybriden mit Stopp/Start-System und Bremsenergie-Rückgewinnung über Mild- und Vollhybride in den höheren Klassen bis hin zu an der Steckdose aufladbaren Plug-in-Fahrzeugen, die sich in reine Batterie-, in Batterie-elektrische Autos mit Range Extender genannten Reichweiten-Verlängerern und Plug-in-Hybride unterscheiden, die Alleskönner für Kurz- und Langstrecke.

Ansprüche entwickeln sich unterschiedlich

Auch beim elektrischen Fahren werden sich die Ansprüche sehr unterschiedlich entwickeln, glaubt Eiser und weist auf die verschiedenen Ansprüche der Märkte und die jeweiligen Einsatzzwecke der Autos hin: Ein reiner Elektro-Pkw werde sich demnach mittelfristig nur für kürzere Strecken bis etwa 200 Kilometer als Stadt- und/oder Zweitfahrzeug eignen. Ein Range Extender als kleiner, die Batterie nachladender Verbrennungsotor mache mittlere Distanzen möglich. Lange Strecken von 500 Kilometern und mehr sieht der Audi-Mann als Domäne von Hybridantrieben. Die Plug-in-Hybride ermöglichten dank ihrer speziellen Technologie mit Nachtstrom aus der Steckdose lokal schadstofffreies Fahren und nutzten Überland einen Verbrennungsmotor.

Bessere Kohlendioxid-Bilanz für Hybride

Mit den Kraftstoffen der zweiten Generation erzielen Hybridfahrzeuge eine bessere Kohlendioxid-Bilanz. Auch dieser Faktor lässt den Hybridantrieb aus Eisers Sicht als „sehr attraktive Lösung“ erscheinen.

Vorausgesetzt, Strom wird nachhaltig produziert

Dennoch blieben noch viele Herausforderungen hinsichtlich der Kundentauglichkeit, die die Kosten, die Reichweite und die Ladezeit sowie das reale Potenzial der Kohlendioxid-Verringerung betreffen. „Die Größe der Batterie entscheidet über die Reichweite und zugleich über die Kosten für Hersteller und“, so Eiser, „für Kunden.“ Elektroautos könnten eine sehr gute Bilanz erreichen, „vorausgesetzt, dass der Strom, der sie antreibt, möglichst nachhaltig produziert wird.“ Gleiches gelte für Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Um den Wasserstoff, der sie antreibe, per Elektrolyse zu produzieren, sei allerdings, räumt der Audi-Mann ein, Strom notwendig, der regenerativ erzeugt werden sollte.

Nebeneinander verschiedener Technologien

„Die Zukunft der Mobilität“, sagt auch Axel Eiser voraus, „wird vielfältig und auf viele Jahre hinaus von einem Nebeneinander verschiedener Technologien und Energieträger geprägt sein.

Quelle: auto.de/Günther Koch/KoCom/Fotos: Koch/Audi

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Fahrbericht: Seat Exeo ST 2.0 TDI Multitronic – Kein altes Eisen

Nach dem Renteneintritt zum alten Eisen gehören? Nein danke! Wie viele Ruheständler denkt auch die Automobilindustrie und gönnt ihren verdienten Modellen nach einem Generationswechsel ein zweites Autoleben. So etwa geschehen mit dem 2008 abgelösten Audi A4, der unter Seat-Regie als optisch leicht modifizierter Exeo weiterfahren darf. Nach und nach wird der Deutsch-Spanier zudem aufgewertet.

Nachdem Ende 2009 die ST genannte Kombiversion kam, kann nun für das 2,0-Liter-TDI-Triebwerk ein CVT-Getriebe geordert werden. Der Aufpreis für die Siebengang-Multitronic gegenüber den Versionen mit dem serienmäßigen Sechsgang-Handschalter beträgt 1.800 Euro. Ab 27.690 Euro kostet der Viertürer mit dem stufenlosen Getriebe. Der ST, für den sich 90 Prozent der Käufer in Deutschland entscheiden, ist ab 28.590 Euro zu haben.

Vor allem Flottenkunden

Nachdem die Multitronic schon mit dem 147 kW/200 PS TFSI Einzug in das Exeo-Programm hielt, ist sie jetzt mit dem 2,0-Liter-TDI kombinierbar. Der 105 kW/143 PS starke Volumenmotor wird vor allem von den Flottenkunden gewählt. Die Gründe dafür sind sein Drehmoment von 320 Nm und sein vergleichsweise sparsamer Umgang mit Treibstoff. Nur fehlte bisher eben eine Automatik.

Die erste Ausfahrt

Die erste Ausfahrt zeigt, dass das Audi-Multitronicgetriebe nicht unter dem Umzug in den Süden gelitten hat. In der Fahrmoduseinstellung „D“ lässt es den Motor fast immer im Bereich seines optimalen Wirkungsgrads arbeiten. Es ermöglicht entspanntes Fahren im Stadtgebiet bei vielen Ampelstopps oder im Stopp-and-Go auf der Autobahn. Die Multitronic kann aber nicht nur sanft und brav. Wechselt man durch das seitliche Verschieben des Wählhebels in den „S“-Modus, werden sieben fest programmierte Gangstufen simuliert, die mit ihren kurzen Übersetzungen einem sportlicherem Fahransatz entgegenkommen. Geschaltet wird dann mithilfe von Wippen am Lenkrad.

Den Durchschnittsverbrauch gibt Seat mit 5,8 Litern Diesel an. Das entspricht CO2-Emissionen von 153 g/km. Damit liegt der Mehrverbrauch gegenüber dem Handschalter bei 0,5 Liter. Schon bei entspanntem Dahingleiten zeigte der Bordcomputer allerdings Werte von 6,8 Litern an. Beim Anhängerbetrieb macht sich die Multitronic mit einer um 100 auf 1.700 Kilogramm erhöhten Anhängerlast positiv bemerkbar.

Kleine Detailverbesserungen

Ein paar kleine Detailverbesserungen hat der Spanier ebenfalls erhalten. So stehen nun weitere optionale Ausstattungsdetails wie eine Bose-Soundanlage, ein DVD-gestütztes Navigationssystem oder ein Glas-/Schiebe-Hubdach in der Preisliste. Außerdem wurde die Rücksitzanlage überarbeitet, so dass sich die hinteren Passagiere nun über 4,4 Zentimeter mehr Knieraum freuen können.

Fazit

Nichts ändern konnten die Ingenieure am relativ kleinen Kofferraum. Mit Werten zwischen 442 und 1.354 Litern erreicht der Exeo ST noch nicht einmal den Klassendurchschnitt. Was beim A4 noch mit „Lifestyle-Charakter“ und dem Audi-eigenen Selbstbewusstsein beschönigt werden konnte, dürfte beim Spanier den einen oder anderen Kunden abschrecken. Wohl wissend um dieses Manko wurde das Mittelklassemodell von Seat preislich vergleichsweise günstig eingestuft. Die Differenz zum moderneren A4 Avant mit dem 2,0-TDI und Multitronic beträgt knapp 5.000 Euro und dass bei ordentlicher Komfort- und Sicherheitsausstattung. Der Abstand wird aber auch auf technischer Ebene eingehalten. Fahrerassistenzsysteme wie Spurhalte-Helfer, Radarabstandhalter oder ein Fernlichtassistent bleiben zumindest vorerst der deutschen Verwandtschaft vorbehalten.

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Fahrbericht Volkswagen Touran: Dynamik und Fahrspaß

Die neue Generation des Volkswagen Touran hat erfolgreich die Nachfolge seines weltweit 1,13 Millionen Mal verkauften Vorgängers angetreten. Durch die Neugestaltung gewann der Wolfsburger deutlich an Dynamik. Unser Testfahrzeug in der Comfortline-Ausstattung bestätigte den Erfolg des Modells, dessen aktuelles Markengesicht schon von Außen auf die Dynamik aufmerksam macht.

Volkswagen Touran

Noch mehr Souveränität

Beim Touran dominieren klar gegliederte, horizontale Linien. Diese sollen ihm in der Neuauflage noch mehr Souveränität verleihen. Was auch funktioniert hat. Im vorderen Bereich der Karosserie wurden der Stoßfänger, der Kühlergrill, die Motorhaube, die Kotflügel und die Scheinwerfer zu 100 Prozent von der aktuellen VW-Design-DNA bestimmt. Der Kühlergill ist glänzend schwarz. Die Stoßfänger sind in Wagenfarbe gehalten.

Sicht nach hinten

Am Heck fallen besonders die zweiteilig ausgeführten Rückleuchten auf, die sich vom Kotflügel bis in die Heckklappe erstrecken. Ein neu gestalteter Dachkantenspoiler soll die Luftverwirbelungen im Heckbereich reduzieren. Die Heckklappe lässt sich leicht öffnen und auch trotz ihrer Größe leicht wieder schließen. Die vergrößerte Heckscheibe lässt zudem eine sehr gute Sicht nach hinten zu. So hat man auch die Möglichkeit, größere Gegenstände problemlos zu verstauen, ohne gleich den Blick zu verlieren.

Volkswagen Touran

Abmessungen

Das aktuelle Modell ist 4397 Millimeter lang, 1794 Millimeter breit und verfügt in unserer Ausstattung serienmäßig über eine Dachreling, wodurch das Fahrzeug eine Höhe von 1674 Millimeter erreicht. Der Radstand bleibt unverändert zum
Vorgänger bei 2687 Millimetern.

Interieur

Im Innenraum erwartet die Passagiere vor allem Platz. Auf alle warten angenehm ausgeformte Einzelsitze mit einem sehr guten Seitenhalt, die auch längeren Strecken den Schrecken nehmen. Optional kann der Touran mit einer dritten Sitzreihe ausgestattet werden. Dann finden sieben Personen Platz, allerdings nur mit ganz kleinem Gepäck. Als Fünfsitzer ist aber reichlich Raum für Transportaufgaben vorhanden.

Sicherheitsausstattung

Der Fahrer trifft auf sehr übersichtliche Instrumente und selbsterklärende Schalter. Einem ist sofort bewusst, dass man in einem VW sitzt, der Marken-DNA sei Dank. Für die aktive Sicherheit sorgt eine großzügig dimensionierte Bremsanlage sowie das elektronische Stabilisierungsprogramm ESP inklusive ABS, EDS, ASR und Bremsassistent. Integraler Bestandteil des ESP ist eine Gegenlenkunterstützung und eine Gespannstabilisierung.

Ausstattung

Serienmäßig mit an Bord sind die Klimaanlage (Climatic), das Radio-CD-System RCD 210 mit MP3- Funktion und 2 x 20 Watt Musikleistung, Multifunktionsanzeige, elektrische Fensterheber in allen vier Türen, grüne Wärmeschutzverglasung, Stoffbezüge im neuen Dessin „Charly“, Staufächer unter den Vordersitzen und im Fußraum der zweiten Sitzreihe, edle Dekorleisten in „Chrom matt“, elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel (Gehäuse in Wagenfarbe) sowie natürlich die Zentralverriegelung mit Funkfernbedienung.

Antrieb

Für den Antrieb war in unserem Fall der 1,6-Liter-Bluemotion-Turbodiesel mit 77 kW / 105 PS zuständig. Sein Durchschnittsverbrauch liegt laut Werksangaben bei 4,6 Liter auf 100 Kiometer (analog 121 g CO2/km). Damit setzt er den neuen Bestwert unter den siebensitzigen Vans.

Fazit

Die Sparsamkeit geht jedoch nicht zu Lasten der Leistung. Der Touran bietet ein ausreichendes hohes Drehmoment für kurze Spurts und auch für längere Schnellfahrten. Dazu kommt eine gute Geräuschdämmung Selbst während schnellerer Autobahnfahrten können alle Passagiere ohne größere Probleme miteinander reden. Der neue Touran hat ein großes Erbe angetreten und zeigt sich dessen absolut würdig.

Datenblatt Volkswagen Touran 1,6-Liter

Länge x Breite x Höhe (m): 4,40 x 1,79 x 1,67
Motor: Turbodieselmotor mit Bluemotion-Technology
Leistung: 77 kW / 105 PS bei 4.400 U/Min
Maximales Drehmoment: 250 Nm bei 1.500 – 2.500 U/Min
Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm): 4,6 l Diesel
Höchstgeschwindigkeit 186 km/h
Emissionen: 121 g CO2/km
Basispreis: 26.950 Euro

Quelle: auto.de/(ampnet/nic)

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Blog Sonstiges

Kommentar: Eine Frage der Klasse oder „Watt haste Dir verändert“

„Wir wollen, dass der Passat Benchmark in seiner Klasse wird“, stellte Dr. Ulrich Hackenberg, Entwicklungschef und Vorstand der Marke Volkswagen, jetzt bei der Präsentation des Volkswagen Passat im spanisch-baskischen Barcelona fest. „Nie hat ein Passat die Kernwerte unserer Marke besser repräsentiert als dieser Passat.“ So viel Anspruch will bewiesen werden.

Hackenbergs Chef, Prof. Martin Winterkorn, setzt in der Broschüre zum neuen Passat in 36 Punkt großer Schrift noch einen drauf: „Der neue Passat steht für alle Werte, die Volkswagen auszeichnen und einzigartig machen: Höchste Qualität in allen Details, technologische Führerschaft und erlebbare Innovation, Fahrspaß und konsequente Effizienz.“ Was ist nur aus Volkswagen geworden. Früher war man froh, wenn er lief und lief und lief. Es soll sogar eine Zeit gegeben haben, in der man nach 100 000 Kilometer mit dem Käfer eine goldene Uhr bekam. Heute aber reklamiert man technologische Führerschaft. Watt haste Dir verändert?!

Erst der Golf und dann der Polo haben gezeigt, wohin der Weg führt: Weg vom akzeptablen Auto für alle, hin zu einem neuen Niveau – auch für alle?

Der neue Passat ist der siebte seiner Art, und er ordnet sich ein in die Reihe der Qualitätsautos, die einst mit dem Phaeton begann, dann Polo und Golf hervorbrachte. Der Passat ist eine der Stützen des Geschäfts, auch in China, wo er demnächst als „Mogatan“ eine zweite Karriere starten wird. Aber dieser Passat soll mehr sein als nur die siebte Generation. Er soll die Familien bei der Stange halten und die Flottenmanager begeistern. Schließlich befindet sich der Konzern im Aufwind. Bis September hat Volkswagen weltweit zwölf Prozent Fahrzeuge weltweit mehr zugelassen als im Vorjahr. Der Lauf soll weitergehen. Dafür braucht man einen erfolgreichen Passat.

Um diesen Erfolg zu erreichen, orientiert man sich in einem umkämpften Markt nach oben – im eigenen Hause und beim Wettbewerb. Volkswagen betont bei jeder Gelegenheit die Nähe des Neuen zum Phaeton und gelegentlich auch die Verwandtschaft mit dem Touareg. Damit meint man nicht nur das Design, sondern auch das Niveau an Komfort, Sicherheit und Technologien, wie sie bisher in dieser Klasse nur im Premiumsegment zu haben war. 19 Assistenzsysteme bietet der Passat, sagt Hackenberg, einige in der Serie, andere in der Aufpreisliste.

Betrachtet man die Summe aus Design, Technologie und Qualität, hat der Passat in der Tat einen großen Schritt in Richtung Premium zurückgelegt. Hackenberg beschreibt ihn gar als „Brücke zur Oberklasse“. Sieht man die Dinge durch die deutsche Brille, hat Volkswagen mit seiner Mittelklasse auf einmal die von Mercedes-Benz im Blick. Deswegen wohl auch die klassische Analog-Uhr in der Mittelkonsole.

Hackenberg bezeichnet die Komplettausstattung des Passat mit Assistenzsystemen als deren „Demokratisierung“. Das haben wir zwar auch schon von Opel beim Insignia und bei Ford bei Mondeo, S-Max und Galaxy gehört. Wenn aber ein solches Wort aus Wolfsburg kommt, hat es ein anderes Gewicht. Galt doch schon in der Vergangenheit die Regel: Spät kommen sie, aber dann mit Macht.

Die Marke Volkswagen setzt ihren Wegan den oberen Rand der Segmente fort, allerdings ohne die Bodenhaftung zu verlieren. Auch für den Passat wird es 2011 einen 1,6 TDI mit 105 PS und einem Durchschnitts-Normverbrauch von 4,2 Litern Diesel geben. Und mit dem heute stärksten Motor mit 170 PS wird noch nicht das Ende der Fahnenstange erreicht sein.

Auch die Preisspanne von 24 245 Euro bis 39 150 Euro für den großem Diesel und Allradantrieb in der Version Highline wird damit noch nicht ausgereizt sein, ebenso wenig wie die Technik. Hackenberg sagt für die kommenden zehn Jahre voraus, man werde den Durchschnittsverbrauch beim Benziner und beim Diesel noch einmal bis zu 15 Prozent senken können. Einen Minderverbrauch von bis zu 18 Prozent reklamieren die Wolfsburger schon für den aktuellen Passat im Vergleich zu seinem Vorgänger.

Doch was hat der Passat-Kunde vom Neuen außer dem geringen Verbrauch und einer Menge Assistenzsysteme? Scheinbar gar nicht so viel. Denn am Radstand hat sich nichts geändert. Der neue Passat wurde nur vorn ein wenig kürzer und dafür hinten ein bisschen länger. Die Designer wird das gefreut haben, die Passat-Kunden sicher auch; denn nun wirkt er deutlich besser proportioniert, mehr als die paar Zentimeter Verschiebung hätten erwarten lassen.

Außerdem hat er seinen Charakter geändert. Nichts Biederes ist ihm mehr eigen. Er wirkt souveräner und dynamischer. Kein Dienstwagenfahrer wird sich am Stammtisch mehr entschuldigen müssen: „Es ist ja nur ein Passat.“ Familienväter hatten mit dem Passat-Image sowieso nie ein Problem. Die waren sowieso von der Zuverlässigkeit, der Flexibilität und der Wirtschaftlichkeit einschließlich einem gutem Wiederverkaufswert überzeugt.

Wenn nun zum guten Auto auch noch die gute Kommunikation kommt, dann hat der neue Passat dem Unternehmen nicht nur einen Quantensprung bei Technik und Design verschafft, sondern auch beim Image. Dem Golf schon bescheinigte die Fachwelt einen solchen Quantensprung, ebenso dem Polo für sein Kleinwagensegment. Der Passat hat das Zeug dazu, diese Reihe bei den Limousinen fortzusetzen.

Hackenberg will, dass der Passat „die Grenze seines Segments überwindet“. Wir wollten das jetzt in der Praxis fühlen und begaben uns mit einem Passat Variant TDI mit 1,6-Liter-Diesel und 103 kW / 140 PS auf eine lange Testtour.

Über Design lässt sich’s trefflich streiten. Aber soviel kann man immerhin festhalten: Der Passat hat Charakter bekommen; die Nähe zum Phaeton bekommt ihm besser, vielleicht besser als dem Phaeton die Nähe zum Passat bekommt. Aber dafür hat man ein Flaggschiff, um die anderen daran auszurichten. Das ist gelungen – außen wie innen. Gleichzeitig ordnet das neue Gesicht den Passat auch ins gemeinsame Markendesign ein.

Fährt man ihn, fällt zunächst auf, dass er deutlich weniger Fahrgeräusche durchlässt. Schon der Golf fährt leise, der Passat leiser. Geräusch hatte bei den Komfortaspekten im Lastenheft der Entwickler offenbar eine hohe Priorität. Dafür spricht die Qualität der Sitze ebenso wie die angenehme Optik des Innenraums. VW-Chefdesigner Klaus Bischoff nannte das Design im Allgemeinen und im Besonderen das des Innenraums „fein ziseliert“: Das beschreibt die Anmutung recht gut; denn nichts Sichtbares hinterlässt den Eindruck, man habe Kosten sparen wollen. In diesem Ambiente wird der neue Anspruch erlebbar.

Alles passt: die Anordnung, die Übersichtlichkeit, die Bedienbarkeit. Nur die Navi hatte in den spanischen Bergen Probleme, mit der Geschwindigkeit der Kreisverkehrbauer Schritt zu halten. Die Sechs-Gang-Schaltung liegt gut zur Hand und lässt sich butterweich schalten. Die Lenkung arbeitet präzise. Federung und Dämpfung liegen eher auf der komfortablen Seite, arbeiten aber sicher nicht zu weich, um nicht auch in Spitzkehren noch Fahrfreude aufkommen zu lassen. Dieses Umfeld ist aber nicht das, in dem der 140-PS-Diesel sich wohlfühlt. Da hätte man gern etwas mehr Kraft zur Verfügung. Aber die Welt besteht nicht nur aus Bergstraßen. Auf Langstrecken kann der Motor seine Stärken ausspielen und mit seinem Durchschnittsverbrauch (nach EU-Norm) von 4,6 Litern auf 100 km.

Auf Langstrecken können auch die Assistenten ihre Stärke zeigen. Dann gewinnt man in der Tat den Eindruck, dass eine adaptive Abstandregelung, der Fahrspurassistent und auch die Warnung vor Müdigkeit einen Gewinn an Sicherheit bringen. Gern loben wir auch den Fernlichtassistenten, der Fernlicht immer dann einschaltet, wenn niemand geblendet wird. Alles zusammen bringt dem Vielfahrer einen deutlichen Gewinn an Sicherheit. Diese Funktionen und mehr findet man auch bei den Premiummarken. Doch jetzt ziehen sie eben auch in das Massenprodukt Passat ein, was ihren Sicherheitsgewinn zum gemeinen Volk bringt.

Hackenberg will den Passat als Maßstab seiner Klasse sehen. Der Neue bietet viel, deutlich mehr als sein Vorgänger. Nun bleibt nur noch die Frage, was er unter „Klasse“ versteht. Denn andere in der Mittelklasse können das auch. Also wird man in die Klassen-Frage auch die Preisklasse mit einbeziehen müssen. Und da ist der Passat bescheidener als andere.

Quelle: auto.de/(ampnet/Sm)

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Pressepräsentation Audi A7 Sportback

Sardinien bildete in diesen Tagen gerade den richtigen Hintergrund für den neuen Audi A7 Sportback. Erstens scheint dort die Sonne und zweitens hat das Auto viel Italienisches. Schon dem ersten Audi-Coupé von 1970 sagte man Ähnlichkeiten mit dem damals berühmten Fiat Dino nach. Der Neue erinnert mit Heckscheibe samt Klappe und dem steil abfallenden Heck an dieses Ur-Coupé, er übertrifft mit seiner eleganten und dennoch schnellen Linie aber selbst noch den Dino.Seine Form folgt der des Audi A5, den der ehemalige Audi-Designchef Walther da Silva (Italiener) bei der Premiere das schönste Auto nannte, das er ja gezeichnet habe. Da Silva verantwortet das Design heute im Gesamtkonzern Volkswagen. Man darf daher davon ausgehen, dass ihm der A7 Sportback ebenfalls gefällt. Auf knapp fünf Metern Länge haben die Ingolstädter jedenfalls viel Blech edel und gleichzeitig dynamisch, aber nicht aufdringlich geformt, vornehm zurückhaltend, und gar nicht aufdringlich.

Colour: Florett Silver
Colour: Florett Silver

Aber nicht nur wegen dem „negativen“, weil leicht nach vorn abfallenden Heck mit umlaufender Abrisskante drängt sich der Eindruck auf, bei Audi deute sich eine Evolution des Designs an. Der so heftig verteidigte gewaltige hochkant stehende Wappengrill geht auf einmal in die Breite und wirkt harmonischer. Er entwickelt sich zurück zu einem der Elemente des Audi-Gesichts und lässt den LED-Scheinwerfern, den unteren Lufteinlässen sowie den Überbleibseln des Stoßfängers Raum, Wirkung zu entfalten. Beim nächsten A6 wird man wohl noch besser erkennen können, wie sich Audi sein zukünftiges Design vorstellt.

Natürlich zeichnet sich auch das viertürige Coupé aus dem Hause Audi durch eine lange Motorhaube aus. Danach folgt das Passagierabteil mit sanftem Dachschwung eines Coupés, aber mit vier Türen. Das Besondere drückt sich aber im Namensbestandteil „Sportback“ aus; denn im Heck findet sich unter der elektrische aufschwingenden Heckklappe ein Kofferraum von 535 Litern, der sich durch Umklappen der Rücksitzlehnen in einen Laderaum von 1390 Litern mit ebenem Boden vergrößern lässt. Audi hat damit die Nische der viertürigen Coupés um einen Kombi erweitert, einen besonders edlen.

Das spürt man besonders im Innenraum; denn hier herrscht A8-Atmosphäre. Bei ihrem Flaggschiff hatten die Ingolstädter noch auf die durchgängige Kante von der einen Tür im Schwung unter der Windschutzscheibe bis in die andere Tür hingewiesen, „Wrap around“ genannt. Das sei eine Anleihe bei hochwertigen Motoryachten. Jetzt erleichtert man diesen Eindruck noch mit einer neuartigen Applikation aus hellem und dunklem Eichenholz, die sehr an ein edles Bootsdeck erinnert.

Natürlich bietet Audi auch noch andere Applikationen und eine Vielzahl von Innenfarben, so dass jeder Kunde seinen A7 zusammenstellen kann. Die Armaturentafel glänzt nach Art des Hauses mit klaren Linien, klassischen Rundinstrumenten und der vom A8 bekannten Anordnung der Bedienelemente bis hinunter zur breiten Mittelkonsole. Für die wird jetzt auch ein Touchpad angeboten, auf dem man mit dem Finger Telefonnummern oder Buchstaben zum Steuern der Navigation eingeben kann. Auch den großem ein- und ausfahrbaren Monitor kennt man schon vom A8, dessen Fahrerassistenzsystem im A7 ebenfalls zu haben sind. Hinzugekommen ist ein aktiver Spurhalteassistent, der gegenlenkt, wenn eine Linie unbeabsichtigt überfahren wird und jetzt auch ein Head-up-Display mit den wichtigsten Daten wie Geschwindigkeit und Navigationspfeil.

Audi A7 Sportback
Colour: Florett Silver

Vier direkteinspritzende, turboaufgeladene Sechszylinder – zwei Benziner und zwei Diesel – stehen zur Wahl. Sie leisten zwischen 150 kW / 204 PS und 220 kW / 300 PS. Der neue Sechszylinder-Diesel mit 150 kW / 204 PS wird allerdings noch etwas auf sich warten lassen. Doch er wird heute schon als Dieselknauser gefeiert. Mit dem CVT-Getriebe Multitronic wird er im Schnitt (nach EU-Norm) nur 5,3 Liter verbrauchen. „Wir haben es erst nicht für möglich gehalten und es dann trotzdem geschafft, den Kohlendioxidausstoß auf 139 Gramm pro Kilometer zu reduzieren“, erinnert sich ein Entwickler. Das erste Audi-Coupé von 1970 hatte übrigens einen 115-PS-Benziner und brauchte 17 Liter auf 100 km.

Alle Motoren arbeiten mit einem Rekuperationssystem zur Rückgewinnung von Bremsenergie, Thermomanagement, Start-Stopp-Technik und mit effizienten Getrieben, eben der Multitronic und der sportlicheren S-Tronic, einem Doppelkupplungsgetriebe mit sieben Gängen, serienmäßig für alle Allradvarianten Quattro, jetzt mit radselektiver Momentensteuerung. Zur Serienausstattung gehört auch das Fahrdynamiksystem Audi Drive Select. Die Optionen Luftfederung, Sportfahrwerk und ein Sportdifferenzial erweitern die sowieso schon vorhandene Agiltät noch ein Mal spürbar.

Wir fuhren jetzt den „kleinen“ Diesel mit Fronantrieb A7 3.0 TDI mit 204 PS, den A7 3.0 TFSi Quattro mit 300 PS und 440 Newtonmetern (Nm) maximalem Drehmoment und den A7 3.0 TDI Quattro mit dem hubraumgleichen, aber 180 kW / 245 PS starken Motor, der 500 Nm entwickelt. Die Dieselmotoren sind eine Neukonstruktion, die sich durch rasches Ansprechen und weichen Klang auszeichnen, wenn man den Motor denn überhaupt hört. Im Normalbetrieb dringen nur noch Rollgeräusche in den Innenraum. Im Zusammenspiel mit der S-Tronic, den Fahrwerksystemen und den aufmontierten 20-Zöllern hinterließ dieses Paket bei uns den besten Eindruck: stets leistungsbereit, sportlich und agil, aber auch komfortabel und harmonisch. Kurz: ein fast italiensicher Gran Turismo wie aus dem Bilderbuch, aber mit deutscher Spitzentechnik.

Daten Audi A7 Sportback 3.0 TDI Quattro

Länge x Breite x Höhe (in m): 4,97 x 1,91 x 1,42 Motor: Sechszylinder-Diesel, 2967 ccm, Direkteinspritzung, Turboaufladung Leistung: 180 kW / 245 PS bei 4000 – 4500 U/min Maximales Drehmoment: 500 Nm von 1400 – 3250 U/min Leergewicht / Zuladung: 1845 kg / 455 kg Höchstgeschwindigkeit: 250 km/h Beschleunigung 0 auf 100 km/h: 6,3 s Verbrauch (Schnitt nach EU-Norm): 6,0 l Kofferraum: 535 – 1390 l Räder / Reifen: 8,0 J x 17 / 235/55 R 17 99Y Basispreis: 58 100 Euro

Weitere Bilder findet ihr auf Auto.de.

Quelle: auto.de/(ampnet/Sm)