Kategorien
Volkswagen

Volkswagen Golf 2 1.8t GT2876r by MotorsportCheckDe

Dieser VW Golf 2 hat es faustdick hinter den Ohren. Hier arbeitet ein 1.8T Motor mit einem Garrett GT2876R Turbolader. Beachtliche 400 PS schieben in 5,3 Sekunden von 0 auf 100 km/h. Von 100 auf 200 km/h dauert es nur 10,8 Sekunden. Und der Sound ist auch erste Sahne.

Kategorien
Audi Blog

Elektrischer Biturbo – Die Audi TT clubsport turbo Studie

Audi hat beim Wörthersee Treffen 2015 die Technikstudie Audi TT clubsport turbo vorgestellt. Meiner Meinung nach kann man das Gerät, so wie es ist, auf den Markt bringen!

Das wohl wichtigste bei dieser Studie ist wohl der elektrische Biturbo. Die Vorzüge von Elektromotoren in Autos kennen wir ja bereits: Sie geben ihr volles Drehmoment von Null an ab. Und dies soll hier nun auch passieren – Ein elektrisch angetriebener Verdichter dreht spontan und ansatzlos auf maximaler Drehzahl und sorgt somit für einen höheren Ladedruck als ein konventioneller Abgasturbolader. Ein Turbo-Loch soll es dabei nicht mehr geben. Laut Prof. Dr. Ulrich Hackenberg (Audi-Vorstand für Technische Entwicklung)  steht diese Technik bei den TDI-Motoren kurz vor dem Serieneinsatz. Nun setzt man auf einen Benzinmotor, genauer gesagt auf einen 2.5l TFSI mit 600 PS (441 kW) und einem maximalen Drehmoment von 650 Nm. Brechen wir das mal etwas runter, stehen zwischen 3.000 und 7.000 u/min mehr als 600 Nm zur Verfügung. Und das aus einem 5-Zylinder-Aggregat, welches die Kraftübertragung auf ein manuelles 6-Gang-Getriebe überträgt. Noch fragen?!

Ein bisschen Motorsport

Ein weiteres Merkmal, welches mir sofort ins Gesicht gesprungen ist – Der mächtige Sidepipe-Auspuff! Die komplette Abgasanlage ist auf minimalen gegendruck ausgelegt und bläst die Abgase durch einen Rennschalldämpfer ins Freie. Endlich kommt mal wieder ein 5-Zylinder annähernd an den Sound des Ur-Quattros. Dabei kann ich gerne mal erwähnen, dass ich beim anschauen des unten eingebetteten Videos sofort eine Gänsehaut bekommen habe. Einfach nur geil!

Weiterhin sind auch die dicken Backen und die riesigen Lüftungsöffnungen nicht zu übersehen. Dazu kommt noch eine Frittentheke aus dem Motorsport. Eigentlich nicht schön, aber dem TT clubsport steht sie überaus gut! Dazu kommt noch ein kleiner, aus Titan gefertigter Käfig über den nicht mehr vorhandenen Rücksitzen, denn man achtet bei so einem Fahrzeug natürlich auf ein gutes Leergewicht. Wir reden hier über 1.396 kg.

Im Kofferraum sticht auch der Schriftzug 48 Volt hervor, denn hier sorgt ein 48 Volt-Teilbordnetz für die Stromversorgung. Eine kompakte Lithium-Ionen-batterie verbirgt sich im Gepäckraum und ein DC/DC-Wandler stellt den Anschluss zum 12 Volt-Bordnetz her. Auch dies ist wieder eine neue Zukunftstechnologie von Audi.

Selbstverständlich besitzt der Audi TT clubsport auch einen Quattro-Antrieb um die Traktion auf den Asphalt zu bringen. Des weiteren besitzt er ein Gewindefahrwerk, als auch eine Liftfunktion um die Karosserie ohne Schäden über eine Bordsteinkante zu bringen. Als Beinkleid trägt die Studie 20-Zöller im 6-Doppelspeichen-Design und einer Bicolor Optik. Ringsum sind Pellen in der Dimension 275/30 aufgezogen. Ansonsten finden wir alles, was die neusten Modelle nicht auch schon hätten. Bis auf den Innenraum, denn hier nimmt man natürlich in Rennschalen platz und blickt auf eine schöne Landschaft aus Cabron und Alcantara.

Bin echt gespannt, was Audi aus dieser Studie alles mit in eine Serie nimmt.

Kategorien
Audi Blog

Mehr Kraft, mehr Leistung, mehr Emotion – der TT RS plus

Wem der Audi TT zu langsam war, der konnte zum TT S greifen. Dies schien allerdings noch nicht genug zu sein, weshalb Audi kurzerhand einen TT RS auf den Markt brachte. Wem das noch immer zu wenig ist, der kann sich im Frühjahr an das Steuer des neuen Audi TT RS plus setzen.

Audi TT RS plus
Colour: Misano Red

Doch was biete der Ingolstädter mehr als seine Vorgänger? Um es kurz zu sagen: Der 2,5l TFSI Motor leistet 20 PS mehr und erhöht das Drehmoment um 15 Nm. In der Summe sind das 360 PS und 465 Nm. Geschaltet wird entweder manuell durch ein Sechsgang-Getriebe oder mit der blitzschnellen Siebengang-S tronic Doppelkupplungsgetriebe, welches eine Launch-Control zur Verfügung stellt. Dies gewährt schnelles Vorrankommen: In nur 4,1 Sekunden sprintet das Coupé auf Tempo 100, die Roadster-Variante benötigt dazu 4,2 Sekunden. Wählt man den Handschalter sind es „nur“ noch 4,3 bzw. 4,4 Sekunden. Bei 280 km/h wird die quattro-Rakete dann abgeregelt.

Innen wie Außen dezent aggressiv

Um die schwarz/rot lackierten 19-Zoll-Gussrädern im Fünfarm-Rotor-Design sind 255/35 Reifen gezogen um ordentlich Traktion auf die Straße zu bringen. Dazu gibt es den serienmäßig montierten Heckflügel. Die Außenspiegel bestehen auf Kohlestofffaser-verstärktem Kunststoff. Der obligatorische Singleframe-Grill ist mit einem Gitter in Rautenform aufgestattet und mit hochglänzendem Anthrazitlack bezogen, sein Zierrahmen in matter Aluminiumoptik. Eine Soundklappe im doppelflutigen Sportauspuff lässt den Fünfzylinder lauter aus seinen zwei ovalen Endrohren brüllen. Mit dem Carbon-Designpaket wird der Motorraum veredelt und im Innenraum trägt der Schalt- bzw. Wählhebel einen Zierring in Aluminiumoptik und eine TT RS plus-Plakette.

Preis

In Deutschland wird das TT RS Coupé mit Handschaltung 60.650 Euro kosten, mit der Siebengang-S tronic 62.800 Euro. Wer lieber oben offen fährt, zahlt 63.500 bzw. 65.650 Euro für den Roadster.

Kategorien
Audi Blog

Rennversion des Audi TT RS ab sofort bestellbar

Audi bietet neben dem R8 LMS nun einen zweiten Kundensport-Rennwagen an. Ab sofort kann die Rennversion des Audi TT RS bestellt werden. Der rund 279 kW / 380 PS starke frontangetriebene Wagen wurde von der Quattro GmbH in Zusammenarbeit mit der Technischen Entwicklung von Audi für die Klasse SP4T der VLN-Langstreckenmeisterschaft entwickelt und rund ein Jahr lang intensiv erprobt.

Nach dem Klassensieg beim 24-Stunden-Rennen auf der Nürburgring-Nordschleife im Juni gelang Ende August zum Abschluss der Erprobungsphase auf der härtesten Rennstrecke der Welt beim 6-Stunden-Rennen eine eindrucksvolle Vorstellung: die erste Pole-Position eines frontangetriebenen Fahrzeugs in der Geschichte der VLN und ein Gesamtsieg vor nominell stärkeren Konkurrenten. Der seriennahe und damit auf höchste Laufleistung ausgelegte 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbomotor treibt über ein sequenzielles Sechsgang-Renngetriebe die Vorderräder an. Lenkrad-Schaltwippen ermöglichen den Kunden im Rennbetrieb eine volle Konzentration auf das Geschehen. Audi hat für den TT RS eine Rennsport-Karosserie entwickelt, die auf maximale Sicherheit ausgelegt und aerodynamisch effizient ist. Ein aufwendiges Rennsport-Fahrwerk mit einfach zu bedienenden, aber vielfältigen Einstellmöglichkeiten sorgt für gute Straßenlage und eine ausgewogene Balance. Der Audi TT RS wird rennfertig zum Preis von 180.000 Euro (netto) angeboten.

Quelle: auto.de/(ampnet/jri)

Kategorien
Audi Blog

Noch intelligenter, effizienter: Über die Mobilität der Zukunft – am Beispiel Audi

Ingolstadt – Wenn Axel Eiser sich Gedanken über die Mobilität der Zukunft macht, Stichwort Klimaschutz durch geringeren Kohlendioxid-Ausstoß, dann weiß der Mann, der bei Audi die Aggregate-Entwicklung leitet, auch mit Blick darauf, dass sich in fortgeschrittenen Gesellschaften die Bedeutung des Begriffs „Premium“ möglicherweise ändern wird: „Hochwertige Autos von morgen müssen noch intelligenter, effizienter, wertvoller und authentischer sein als die von heute.“

Über die Mobilität der Zukunft - am Beispiel Audi

Konzept basiert auf vier Säulen

Ein Audi-Techniktag in Ingolstadt. Eiser stellt das Konzept der Volkswagen-Premiumtochter für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft vor. Von vier Säulen spricht der Entwickler, auf denen es steht. Dabei kündigt er den weiteren Ausbau der Führungsrolle von Audi bei den TDI-Turbodiesel und aufgeladenen TFSI-Benzindirekteinspritzern an. Parallel dazu arbeiten die Ingenieure an einer nachhaltigen Kraftstoff-Strategie und der Elektrifizierung des Antriebs, sprich Hybrid– und Elektroautos.

TDI und TFSI bleiben wichtige Pkw-Antriebe

Direkteinspritzende und aufgeladene Diesel- und Ottomotoren bleiben demnach wichtige Antriebsquellen im Pkw. Zuletzt unterboten bereits über 30 Audi-Modelle die Marke von 140 Gramm Kohlendioxid pro Kilometer. Als „ideale Ergänzung“ zum Ersatz von Hubraum durch Aufladung, dem Downsizing, sieht Eiser das Downspeeding, bei dem aufgeladene Aggregate schon bei niedrigen Touren hohe Drehmomente liefern. „Sie harmonieren perfekt“, betont der Fachmann, „mit längeren Getriebeübersetzungen.“Dynamik gehe dabei nicht verloren. Ganz im Gegenteil. Die achtstufige Tiptronic im Q7 und A8 und die siebengängige S-Tronic-Direktschaltung im TT RS erlaubten weite Gesamtspreizungen und zugleich eine sportlich-enge Staffelung der unteren Gänge.

„Noch immer große Potenziale“

Die allein in den vergangenen zehn Jahren durch die Kombination von Direkteinspritzung, Downsizing und Downspeeding ermöglichte Effizienzsteigerung beziffert Eiser auf rund 25 Prozent. „Und noch immer existieren große Potenziale.“ Selbst bei Luxuslimousinen wie dem A8 würden im Fall des auf 250 PS erstarkten 3,0-Liter-Sechszylinder-Turbodiesels mittlerweile Verbräuche mit einer Sechs vor dem Komma erreicht. Clean-Diesel-Technologie mache zudem das Abgas sauberer.

Gezielte Abschaltung einzelner Zylinder

Die Möglichkeiten aus dem modularen Effizienzbaukasten reichten von der weiteren Reduzierung innerer Reibung über Leichtbau-Werkstoffe wie Magnesium oder Kunststoff, bedarfsgeregelte Nebenaggregate und intelligentes Thermomanagement bis zu verbesserten Brennverfahren. Die gezielte Abschaltung einzelner Zylinder im Teillastbereich mache den Motor künftig zur „Engine on demand“-Maschine: „Je nach Anforderung“, so Eiser, „kann sie beispielsweise als Vier- oder Achtzylinder laufen.“ Im neuen A6 inzwischen verwirklicht ist die Erweiterung des serienmäßigen Fahrdynamiksystems durch ein Effizienzprogramm, das die Arbeitsweise von Motor und Automatikgetriebe beeinflusst.

Der Fahrer selbst verantwortet 30 Prozent

Neben dem Fahrer selbst, der aus Expertensicht etwa 30 Prozent des Verbrauchs seines Autos verantwortet, tragen künftig laut Eiser auch Biokraftstoffe als „saubere Energie“ noch mehr zu höherer Effizienz bei.

Vom Micro- bis zum Plug-in-Hybrid

Und die Elektromobilität? Viele Wege sind ebenfalls nach Audi-Angaben nach wie vor möglich, und zwar angefangen von den Micro-Hybriden mit Stopp/Start-System und Bremsenergie-Rückgewinnung über Mild- und Vollhybride in den höheren Klassen bis hin zu an der Steckdose aufladbaren Plug-in-Fahrzeugen, die sich in reine Batterie-, in Batterie-elektrische Autos mit Range Extender genannten Reichweiten-Verlängerern und Plug-in-Hybride unterscheiden, die Alleskönner für Kurz- und Langstrecke.

Ansprüche entwickeln sich unterschiedlich

Auch beim elektrischen Fahren werden sich die Ansprüche sehr unterschiedlich entwickeln, glaubt Eiser und weist auf die verschiedenen Ansprüche der Märkte und die jeweiligen Einsatzzwecke der Autos hin: Ein reiner Elektro-Pkw werde sich demnach mittelfristig nur für kürzere Strecken bis etwa 200 Kilometer als Stadt- und/oder Zweitfahrzeug eignen. Ein Range Extender als kleiner, die Batterie nachladender Verbrennungsotor mache mittlere Distanzen möglich. Lange Strecken von 500 Kilometern und mehr sieht der Audi-Mann als Domäne von Hybridantrieben. Die Plug-in-Hybride ermöglichten dank ihrer speziellen Technologie mit Nachtstrom aus der Steckdose lokal schadstofffreies Fahren und nutzten Überland einen Verbrennungsmotor.

Bessere Kohlendioxid-Bilanz für Hybride

Mit den Kraftstoffen der zweiten Generation erzielen Hybridfahrzeuge eine bessere Kohlendioxid-Bilanz. Auch dieser Faktor lässt den Hybridantrieb aus Eisers Sicht als „sehr attraktive Lösung“ erscheinen.

Vorausgesetzt, Strom wird nachhaltig produziert

Dennoch blieben noch viele Herausforderungen hinsichtlich der Kundentauglichkeit, die die Kosten, die Reichweite und die Ladezeit sowie das reale Potenzial der Kohlendioxid-Verringerung betreffen. „Die Größe der Batterie entscheidet über die Reichweite und zugleich über die Kosten für Hersteller und“, so Eiser, „für Kunden.“ Elektroautos könnten eine sehr gute Bilanz erreichen, „vorausgesetzt, dass der Strom, der sie antreibt, möglichst nachhaltig produziert wird.“ Gleiches gelte für Brennstoffzellen-Fahrzeuge. Um den Wasserstoff, der sie antreibe, per Elektrolyse zu produzieren, sei allerdings, räumt der Audi-Mann ein, Strom notwendig, der regenerativ erzeugt werden sollte.

Nebeneinander verschiedener Technologien

„Die Zukunft der Mobilität“, sagt auch Axel Eiser voraus, „wird vielfältig und auf viele Jahre hinaus von einem Nebeneinander verschiedener Technologien und Energieträger geprägt sein.

Quelle: auto.de/Günther Koch/KoCom/Fotos: Koch/Audi

Kategorien
Audi Blog

Test: Audi TT RS S tronic – Die Leistungsikone

Der Audi TT hat es nie leicht gehabt, als ernsthafter Sportwagen wahrgenommen zu werden. Die erste Auflage war mit ihrer hohen Gürtellinie und fast symmetrischem seitlichen Aufriss eine Designikone, die eine völlig neue Formensprache einführte – die dann auch beim A6 zu sehen war. Ebenso ungewöhnlich war das Interieur mit viel Aluminium, einer an die Silberpfeile der dreißiger Jahre erinnernden Instrumentengrafik und tubenförmigen Luftauslässen. Aber ein echter Sportwagen? Dem stand – wenn schon nicht auf der Straße, so doch in der Außenwirkung – die vom Golf abgeleitete Frontantriebs-Plattform entgegen.

Die zweite, innen und außen konventioneller gezeichnete TT-Generation tritt seit 2006 mit moderner Hybrid-Karosseriebauweise auf – die Alumium-Stahl-Werkstoffkombination sorgte – trotz deutlich gewachsener Abmessungen – für ein konstantes Fahrzeuggewicht. Und die verbesserte Aerodynamik für höhere Fahrzeugstabilität. Zum reinrassigen Sportwagen wurde der kompakte Sportler aber erst mit dem 250 kW/340 PS starken 2,5-Liter-Fünfzylinder-Turbo, den Audi seit 2009 anbietet. Damit mutiert er zum TT RS – und das RS-Kürzel deutet darauf hin, dass die in Neckarsulm beheimatete Quattro GmbH ihre Hände im Spiel hatte.

Audi TT RS S tronic

Motorenkonzept

Ein Fünfzylinder in einem Audi – das lässt die Herzen der Nostalgiker höher schlagen, wurde doch die Marke über fast zwei Jahrzehnte hinweg von diesem Motorenkonzept geprägt. Gegen Ende der siebziger Jahre hatte Ferdinand Piech den Fünfzylinder entwickelt, er feierte im Rallyesport glorreiche Siege, trieb im 200 Turbo die zeitweise schnellste Limousine der Welt an und wurde in den neunziger Jahren – zu Piechs Missfallen – durch eine Generation langweiliger V6-Motoren abgelöst.

Für den TT RS stand der alte Reihen-Fünfzylinder nicht mehr zur Verfügung, und auch der bei Volkswagen und Seat zeitweise verwendete VR5-Motor war längst eingestellt. Doch bei VW Mexiko lief (und läuft) nach wie vor ein Reihen-Fünfzylinder mit 2,5 Litern Hubraum vom Band. Bei diesem Zweiventiler-Saugmotor handelt es sich um eine relativ simpel konstruierte Spielart des betagten EA 113-Vierzylinders, der VW-intern auf die schöne Bezeichnung „eiserner Gustav“ hört. Er treibt mit einer Leistung von 125 kW/170 PS die amerikanischen Golf- und Jetta-Modelle an. Dort zählen Hubraum und Zylinder mehr als Effizienz – und zudem ist der Fünfzylinder deutlich günstiger zu fertigen als der in Europa verwendete 1,4-Liter-TSI, mit dem die gleiche Leistung aus deutlich weniger Kraftstoff zu holen wäre.

Audi TT RS S tronic

Die Ingenieure der Quattro GmbH fackelten nicht lange und nahmen sich den Fünfzylinder zur Brust. Das Ergebnis der Leistungskur, zu deren Zutaten ein Vierventil-Zylinderkopf und ein Turbolader gehören: Eine Verdoppelung der Leistung auf 250 kW/340 PS, die bei 5.400-6.500/min abgerufen werden können. Das maximale Drehmoment von 450 Nm steht bei 1.600-5.300/min zur Verfügung. Für die Kraftübertragung auf alle vier Räder sorgt ein leicht schaltbares Sechsgang-Schaltgetriebe, die Puristen bevorzugen werden. Für alle anderen gibt es das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, das auf die interne Bezeichnung DQ 500 hört und unter anderem im Volkswagen T5 eingesetzt wird – es lebe der Baukasten.

Akustik der TT RS-Maschine

Auch wenn die Akustik der TT RS-Maschine nicht an das Röcheln der klassischen Audi-Fünfzylinder heranreicht: Mit dem sonoren Klangbild des neuen Motors können auch anspruchsvolle Sportfahrer zufrieden sein. Lästig wird langes Fahren bei konstanten Geschwindigkeiten, beispielsweise auf limitierten Autobahnetappen. Dann wünscht man sich eine etwas dezentere Geräuschkulisse.

Fahrleistungen des TT RS

Spaß macht der TT RS halt erst, wenn die Bahn frei ist. Dank einer entsprechend programmierten Motor-Getriebe-Steuerung legt er bei Schaltmanövern ein so aggressives Brabbeln vor, dass vor dem geistigen Auge bereits Flammen in der zweiflutigen Auspuffanlage stehen. Das passt zu den Fahrleistungen des TT RS: Der Spurt von 0 auf 100 km/h ist in 4,3 Sekunden abgehakt, die Spitze liegt – je nachdem, ob das richtige Häkchen im Konfigurator angekreuzt wurde – bei 250 oder 280 km/h, jeweils abgeregelt.

Verbrauchswerte

Es spricht für die Audi-Motoreningenieure, dass der TT RS dabei sparsam bleibt. Ein ziviler Fahrstil wird mit Verbrauchswerten deutlich unter 10 l/100 km honoriert, und wer Wert darauf legt, auch auf der Umfahrung München oder im Großraum Stuttgart unter keinen Umständen überholt zu werden, landet kaum über 13 l/100 km. Das Fahrwerk bietet dabei hohe Reserven: Die Traktion ist exzellent, der Grenzbereich liegt sehr hoch. Mit seinem präzisen und direkten Einlenkverhalten ist der TT RS kurvengierig. Wenn der ESP-Regelbereich erreicht wird, agiert der Audi extrem schnell und präzise, ohne den Eingriff zu übertreiben. Auf erhobenen Zeigefinger in Form eines massiven Geschwindigkeitsabbaus verzichtet er dankenswerterweise.

Audi TT RS S tronic

Der praktische Nutzwert des TT RS

Der praktische Nutzwert des TT RS ist durch die kurze Coupékarosserie vorgegeben: Die ausgeformten Rücksitze sind nichts für Erwachsene, der Kofferraum ist eher für Kurztrips geeignet. Schade, dass Audi das schon 2005 gezeigte Shooting Brake Concept nicht in die Serie umgesetzt hat. Aber wer mehr Platz braucht, der kann ja jetzt auch auf den RS3 Sportback umsteigen, bei dem der Antrieb des TT RS unter unscheinbarer A3-Camouflage versteckt ist.

Konkurrenten des TT RS

Zu den nächsten Konkurrenten des TT RS zählen der erheblich teurere Porsche Cayman S und das etwas günstigere BMW 1er M Coupé; der Nissan 370 Z ist sogar nochmals erschwinglicher, liefert aber nicht die Brutalität im Antritt, die dem Audi zu eigen ist. Den drei genannten Konkurrenten gemein ist übrigens der Hinterradantrieb – Allrad bietet nur der Audi.

Quelle: auto.de/Spot Press Services GmbH

Kategorien
Audi Blog

Fahrbericht Heron TTRS Roadster

Wie bitte? Ich soll einen Audi TT fahren? Ein Frauenauto? So ne frontkratzende Weichspülerwannabesportwagenkarre? Wie….aha… TTRS. Soso. Allrad, ah ja ok. Fünfzylinder, klingt schon anders. Roadster? Kann ich mit Leben. Von Heron auf 400 PS getunt? Mann ey, sag das doch gleich, her mit dem Ding.

Sommer, Sonne, Sonnenschein und drei Wochen ist er mein. Der Audi TTRS by Heron schickte sich an, für drei Wochen der meinige zu sein. Dabei ging es kreuz und quer durch Norddeutschland. Ob und wie er sich dabei bewährte: hier der Fahrbericht.

Fahrbericht Heron TTRS Roadster

Schon im Original eine kleine Rakete

Es ist ja nicht so, dass Audi mit dem TTRS Roadster keine schwachbrüstige Nummer am Start gehabt hätte. Audi gab dem viel zu brav geratenem TT endlich einen selbständigen Charakter, der sein Leben wohlgemerkt auf einer Golf Plattform beginnt. Nicht nur er dank etlicher Modifizierungen an der Karosserie inklusive Proletentheke am Heck schon wesentlich sportlicher und aggressiver daher kommt. Nein, auch besann man sich auf die alten Tugenden und verpflanzte ihm ein Fünfzylinder Herz.

Dieser aus dem US-Jetta entnommene Reihenfünfzylinder wuchtet schon ab Werk aus 2,5 Litern Hubraum und einer „dezenten“ Turboprise, 340 potente Pferde auf den Asphalt. Um den Asphalt nicht unnötig zu gummieren, wird die Kraft, natürlich wie bei allen kräftigen Audi Modellen üblich, mittels Quattro-Antriebs auf alle vier Räder übertragen.

Mit einem Drehmoment von 450 Nm zwischen 1.600 und 5.300 U/min und einer Beschleunigung von 4,7 Sekunden auf 100 bzw. 16,9 Sekunden auf 200 km/h, spielt dieser Audi problemlos in seiner Klasse eine führende Rolle. Seine Konkurrenten haben wohlklingende Namen wie BMW, Mercedes oder gar Porsche und genau diesemüssen sich anstrengen, um mit ihm mithalten zu können.

Digitales Viagra: Heron gibt dem Audi Zunder

Da geht aber noch was, dachte sich Tuner Heron und gab dem rassigen Roadster mittels Änderungen der Motorsoftware noch mal 60 Pferde mit auf die Pneus. Mit nunmehr 294 kW(400 PS) schießt der Sportler in die Sphären von 911er und Komparsen. In nur 4,5 Sekunden geht es von Null auf Hundert, bis Tempo 200 vergehen gerade mal 16,5 Sekunden. Auch das gesteigerte Drehmoment auf 590 Newtonmetern, sorgt für eine dauerhafte Bindung mit dem Rücksitz, in den Fahrer und Beifahrer bei jedem Gangwechsel gepresst werden.

Fahrbericht Heron TTRS Roadster

Innenraum: TipTop

Das Interieur ist sauber verarbeitet, die Haptik 1a. Die Sportledersitze sorgen für ausreichend Seitenhalt und bleiben auch bei längeren Ausfahrten bequem. Das Stoffdach und bietet auch bei größeren Menschen genügend Freiraum über dem Kopf. Der Kofferraum lässt sich sehr großzügig beladen, allerdings auch nur wenn man auf sperriges Gepäck wie große Koffer verzichtet.

Ein kleines Highlight ist das auf Knopfdruck herausfahrende Windschott, das auch bei hohen Geschwindigkeiten für ein Höchstmaß an Windstille im Fahrgastraum sorgt. Echte Roadster Fans werden diese Taste verächtlich aus der Mittelkonsole entfernen, der Rest freut sich, dass Madame nicht ewig Ihre Haare schlucken darf und Sie eswieder ausbaden dürfen.

Die Optik: dezente Felgenkür, das wars!

Heron gibt sich dezent bei der Karosseriegestaltung. Warum auch ? Der Serien TTRS an sich ist schon so krawallig geformt, dass hier kaum noch Platz für Eigeninterpretationen bleibt. Einzig das Fahrwerk aus dem Hause KW wurde um 40 mm gesenkt und die Originalschlappen durch rote (!!!) 20 Zöller aus dem Audi S8 ersetzt. Auch die Bremsen des Original TTRS blieben bis auf die Sportbremsbeläge original und verrichten giftig zupackend Ihre Dienste zur vollsten Zufriedenheit.

So ein Auto muss natürlich auch außerhalb von Hamburg getestet werden. Also fix das vollautomatische Verdeck geöffnet und ab nach Sylt. Gleich auf den ersten Metern wird klar – der Alltagskomfort hat nicht unter der Fahrwerksoptimiertung gelitten und lässt sich bequem für kleine Alltagsfahrten in der Stadt ausführen. Das wäre aber für den Kleinen eine Quälerei, strebt er doch nach Höherem: Dem schnellen Asphalt, bevorzugt gespickt mit vielen Kurven.

Vmax: Er könnte mehr…

Schon auf der Autobahn, wird dem Fahrer die heronische Kraft kurz bewusst. Dieser TTRS scheint ein Dauer Abo mit Viagra gepachtet zu haben, so steil schnellt die Tachonadel gen 300. Und wenn es doch mal schnell wieder auf 0 gehen soll, krallen sich die original Hochleistungsbremsen giftig in den Asphalt.

Die sechs Gänge flutschen knackig in ihre vorgesehenen Plätze und pressen den Fahrer bei jedem Gangwechsel erneut in die perfekt geformten Ledersitze. Und jetzt wird einem wirklich bewusst, dieser kleine Wicht fährt wirklich in der Sportwagenliga mit. Der Heckspoiler sorgt mit jedem km/h mehr für einen optimalen Anpressdruck auf dem Asphalt und lässt den Roadster auch jenseits der 250 nicht aus der Ruhe bringen.

Im Gegensatz zum Serienmodell hat sich Heron der Vmax Drosselung bei 250 angenommen und sie deaktiviert. Schluss ist jetzt erst bei 291 km/h, wobei eine längere Übersetzung des sechsten Gangs durchaus noch die 300er Marke Grenze knacken könnte. Auf Sylt angekommen sind solche Leistungen eher unwichtig. Rein gefühlstechnisch fährt jedes dritte Auto hier in dieser Liga mit.

Auffallen allerdings,das tun nur die wenigsten. Und so verwundert es um so mehr das der Heron TTRS unentwegt fotografiert wird. Die Leute sind fasziniert von der kleinen Rennsemmel. Und auch vorm Kult Club Pony Sylt macht er zwischen den ganzen Ferraris, Porsche, Rolls Royce etc. immer noch gut, denn Aufmerksamkeit erregen das tut auf dieser Meile nur er.

Kurvenfresser: So muss das sein!

Auf der Rückfahrt geht es dann endlich auf die Landstraße. Hier zeigt der Heron TTRS wirklich , wer er ist. Der Fünfzylinder faucht bei jedem Schaltwechsel auf, Zwischengas wird zur Sucht. Dank Quattro Antrieb krallt sich der flinke Roadster geradezu in jede Kurve und lässt sich auch bei aggressiven Manövern hätten nicht aus der Ruhe bringen. Dieser Bursche zeigt mit dem Fahrer viel Geduld und er verzeiht ihm viele Fahrfehler auf dem Weg zum Kurvenexperten.

Die Lenkung ist dabei feinfühlig präzise geraten und gibt ausreichend Feedback von der Straße wieder. Das Beste daran insgesamt begnügte er sich mit 12 Litern Durchschnittsverbrauch und das beim sportlichen Schmusen mit dem Gaspedal. Der Fahrspaß darf beginnen…

Fahrbericht Heron TTRS Roadster

Fazit

Schon der Original TTRS ist ein echter kleiner Leckerbissen. Heron würzte dies noch mit einer Prise Extra Feuer und katapultierte den TTRS von der Cayman S in die 911er Liga. Der Heron TTRS fühlt sich einfach rundherum gut an und hat bei Fahrer und vielen Beifahrerinnen einen äußerst positiven Eindruck hinterlassen.

Vielleicht wäre noch ein wenig Kritik in diesem Fahrbericht erwünschenswert gewesen, aber etwas wirklich negatives ließ sich in diesem Testzeitraum nicht finden. Der Wagen besticht durch einen einzigartigen Sound, einen excellent ansprechenden Motor und einer knackigen Sechs-Gang-Schaltung.

Zudem glänzt er durch einen untypisch niedrigen Verbrauch. Insgesamt ist dieser Wagen durch und durch ein kleines Sahnestück geworden, und Heron hat ihm noch das gewisse Etwas mehr gegeben.

Und das alles für ein überaus faires Preis-Leistungs-Verhältnis. Wer weiß, vielleicht plant ja Heron schon ein Stufe 2 mit, sagen wir mal, 500 Pferden? Ich hätte jedenfalls nichts dagegen.

Weitere Bilder findet Ihr auf Auto.de.

Quelle: auto.de/Text+Fotos: Mario-Roman Lambrecht

Kategorien
Audi Blog

Abt verleiht dem Audi TT RS 161 PS mehr

Tuner Abt bietet für den Audi TT RS eine Leistungssteigerung auf 368 kW / 501 PS an. Das sind 118 kW / 161 PS mehr als beim Serienmodell.

Endgeschwindigkeit von 292 km/h

Damit erreicht das Fahrzeug aus dem Stand in 4 Sekunden (Serie: 4,6 Sekunden) Tempo 100 und eine Endgeschwindigkeit von 292 km/h.

TT RS mit 410 PS

Alternativ steht der TT RS auch mit 309 kW / 410 PS zur Verfügung. Dann vergehen für den Spurt von null auf 100 km/h 4,3 Sekunden, und die Höchstgeschwindigkeit beträgt 282 km/h. Als passende Ergänzung für den getunten TT bietet Abt Leichtmetallfelgen in 19 Zoll und 20 Zoll an.

Quelle: auto.de/(ampnet/jri)

Kategorien
Galerie Schnappschüsse Sonstiges

Gesammeltes 2008

Ein paar gesammelte Bilder aus dem Jahr 2008.

Kategorien
Galerie Schnappschüsse Sonstiges

Gesammeltes 2007

Ein paar gesammelte Bilder aus dem Jahr 2007.